降本增效成全球车企趋势，但质量问题同样不容忽视
随着全球经济放缓，汽车市场行情持续走低，致使全球整个汽车产业链都处于低谷。面对原材料、能源和人工成本的不断增加，激烈的市场竞争导致整车售价递减以及汽车行业向电气化以及自动化转型的不可逆趋势，如何顺利转型成为各大跨国车企着重考虑的问题之一，面对高昂的研发成本，降本增效几乎成为了全球车企必须要考虑的首要任务。
根据近期多家汽车企业所公布的财报来看，利润增长者寥寥。福特汽车、大众汽车集团、通用汽车、宝马等都在最新公布的财报中，出现了营收、利润的下跌趋势。几乎所有的车企都开始采取了“降本增效”的措施，应对市场下行所带来的影响。通用汽车早在去年底开始进行了包括全球范围内15%裁员、五家在美工厂停产等重组计划；奥迪计划在2018-2022年的五年间，节约150亿欧元成本，而宝马、福特、丰田也都制定了类似的成本优化目标。
甚至曾经是全球利润率最高的车企之一奔驰母公司的戴姆勒集团，利润空间也进一步压缩。在转型和盈利的双重压力下，戴姆勒集团从去年开始规划裁员、削减供应链成本、削减固定资产投资、减少运营成本等一系列“节流”计划。戴姆勒集团官方表示，计划到2022年底之前，削减超过14亿欧元的人员成本。
但从数据上看，2019年，戴姆勒集团营收为1727亿欧元，同比增长3%。然而，其息税前利润却从2018年的111亿欧元跌落至43亿欧元，净利润则大幅下滑64.5%至27亿欧元，成为十年来最大跌幅。戴姆勒的营业收入上保持着上升趋势，但净利润却被腰斩是何故？究其原因，来自于非经营性的因素对戴姆勒利润下滑造成了巨大影响。
据财报显示，戴姆勒在2019年仅“柴油排放门”的罚款及相关支出就至少有40.24亿欧元，而高田气囊事件造成的损失至少有9.41亿欧元。其中，因违反柴油排放法规，戴姆勒被德国政府下达了高达8.7亿欧元的罚单。除此之外，仅在2019年一年就付出超过11亿欧元的诉讼费用，这些成为造成现金流锐减的关键因素，更让戴姆勒在转型上付出的成本更加高昂，让实现降本增效的目标增加了难度。
再来看，奔驰全球最大的单一市场的中国市场，尽管2019年奔驰及smart品牌在中国共交付70.21万台新车，同比增长4%，约占戴姆勒旗下乘用车全球总销量（238.5万辆）的三成，取得了很好成绩，但2019年不断的召回事件，也让奔驰在国内的口碑和信誉一度下滑。质量问题导致的财务损失只是显性损失，但隐性损失则巨大，是对品牌，市场和效率的巨大影响。质量能产生巨大经济效益，“降本增效”的前提是保证质量把控，脱离质量来谈降本增效是毫无意义的。
可以说，汽车召回制度是反映质量问题的一面镜子，也是汽车企业负责任的一个体现。根据国家市场监督管理总局发布的信息显示，2019年国内乘用车市场共56个汽车品牌发布167次召回公告，召回缺陷汽车680.97万辆， 较2018年召回总量1243万辆下降了45%。这与前几年召回量过千万相比，2019年无论从品牌数量还是召回总量均已回降幅度较大。这从侧面说明，汽车企业更加重视质量，在质量上的把控越来越规范越严格。
进入2020年，面对疫情的蔓延以及全球供应链的短缺等不确定因素，削减开支、降本增效，以期优化现金流，依然是全球车企面临的最重要的工作之一。但是，车企仍要把品控和质量控制摆在首位，否则失去质量控制得来的“降本增效”都是无稽之谈。就像通用电气前董事长兼CEO杰克-韦尔奇曾说过，“质量问题应该是我们每个人应该关心的问题。你不能在此问题上四平八稳，你要对此疯狂。你要变成质量问题的疯子，否则质量问题将把你变成疯子。”
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戴姆勒集团将拆分为三大公司「禾颜阅讯」
【 禾颜阅讯： 戴姆勒集团将拆分为三大公司；江淮 汽车 入股ALLUR集团；大众斯堪尼亚将投资3.44亿美元，推出新一代卡车；Sono太阳能电动车获一万订单；比亚迪收到34.58亿元国补；易到用车开启新一轮车主提现。
当地时间5月22日，戴姆勒集团股东在柏林举行的年度股东大会上，以绝对多数投票决定重组戴姆勒集团，这为集团将 汽车 和货车业务以及卡车和巴士业务分拆为两个独立的实体扫清了道路。新集团架构将于2019年11月1日正式生效，届时，集团业务将分拆为三大实体：梅赛德斯-奔驰公司（Mercedes-Benz AG）、戴姆勒卡车公司（Daimler Truck AG）和戴姆勒移动出行公司（Daimler Mobility AG）。其中梅赛德斯-奔驰将负责奔驰 汽车 和卡车业务，戴姆勒卡车公司将负责卡车和巴士业务；戴姆勒金融服务部门早已是独立实体，将于2019年7月24日改名为戴姆勒移动出行。
随着三家独立实体的成立，集团将更加灵活和专注。通过新的集团架构，戴姆勒希望给予其三大部门更多的自由，增加市场和客户导向，并使合作流程更加简易和迅速，留住现有投资者的同时吸引新的投资者和伙伴。
5月21日，江淮 汽车 与中机公司就联合收购哈萨克斯坦ALLUR集团进行了签约，完成收购后江淮 汽车 与中机公司将拥有ALLUR集团51%股权。据悉，ALLUR集团是哈萨克斯坦最大的 汽车 工业集团，2018年公司预计生产各类 汽车 1万辆，2019年将达到3万辆。ALLUR集团旗下包括萨热阿尔卡 汽车 厂，以及AllurAuto品牌4S店和销售网络，目前在哈组装生产江淮、标致、现代、Ravon、雪佛兰、尼瓦等多种型号的小 汽车 ，以及江淮、MAN卡车和依维柯、安凯客车。“此次收购已经成为江淮 汽车 开发关税同盟市场和中亚市场国际化战略的重要起点。”江淮 汽车 总经理项兴初表示。
大众斯堪尼亚将投资3.44亿美元
日前我们从外媒获悉，德国电动车创业公司Sono Motors宣布旗下太阳能电动车Sion已获得10000订单（支付过预付款的订单）。该车售价为16000欧元（约125800人民币）起，将于2020年下半年正式量产。Sion太阳能电动车配有一套35kWh电池组，车辆续航里程可达250km。官方表示，覆盖车身四周的太阳能电池板每天能为车辆额外带来30km的续航里程。同时车辆还配备最大功率120kW（163Ps）的电机，其最大扭矩为290N·m，0-100km/h加速时间为9s。此外该车还支持50kW功率快充以及11kW的三相电慢充桩充电。
据了解，这10000辆订单来自20个国家，其中大约87%为德语区的国家预订，包括德国、奥地利和瑞士。据了解如今Sion的订单数量约为去年六月的两倍多，它们将能够为Sono公司带来大约2.14亿欧元（约为16.48亿元人民币）的收入。
5月22日，比亚迪股份公布公告称，公司控股子公司比亚迪 汽车 工业有限公司收到深圳市坪山区财政局转支付的国家新能源 汽车 推广补贴款约人民币34.58亿元，其中2016年度新能源 汽车 补助清算和补充清算资金约31.26亿元，2017年度补充清算资金约3.32亿元。比亚迪方面称，本次收到的国家新能源 汽车 推广补贴款将提升公司现金流，减少公司利息支出、降低财务费用，对公司资产负债率的下降也将产生积极影响。此前，比亚迪发布了2019年第一季度财报，数据显示，今年第一季度比亚迪营业收入约为303.04亿元，同比增长22.5%，归属于上市公司股东的净利润约为7.5亿元，同比增长631.98%。与此同时，比亚迪预计，公司2019年1-6月集团净利润继续为正，同比上升50%以上。
易到用车开启新一轮车主提现
日前，易到用车发布公告称已开启新一轮车主提现，将在十个工作日内分批解决。“为了本次提现，易到开发了全新的提现系统，通过车主的过往接单、可提现金额、持续活跃情况等多重维度数据进行判定，以求提供合适的提现金额解决方案。”该公司在公告中表示。5月16日，易到用车获投数千万人民币战略投资融资，该轮融资由韬蕴资本投资。易到解释称，本次是从大股东韬蕴资本处获得数千万资金用于解决司机提现问题，并表示未来仍将持续筹措更多资金及提供更多提现方案，以求妥善解决提现问题。
THE END
车企卖一台车能赚多少钱？宝马是戴姆勒的2.5倍
又到一年3月时，各大车企财报陆续公布，对内行来说或许是个观察企业的重要窗口，但对于普通大众而言，我们不过看个热闹。比如说，某车企2019年盈收千亿，利润数百亿，其实在我们眼里就是一个数字，没太多概念。怎么样让这些数字看起来有感呢？不如把它们放在一块看看。
基于这个想法，我就把目前已经公布的车企2019年财报做了一个简单的整理，得出这个表格。
数据来自各公司的财报，由于上市地关系用了不同的货币结算单位，为了方便大家理解，我折合了一下人民币，这并不严谨，因为汇率是浮动的。单车利润的计算方法，参考日经新闻的做法，将当年净利润除以销售车辆数，严格意义上来说这也不是一个绝准确的数字，仅供参考。
据相关统计数据显示，2019年全球汽车整体销量（包括乘用车和商用车等）约为9032万辆，与2018年的9333万辆相比，微跌3.25%，连续第二年下降。
大众和丰田，依然是棋逢对手，全年销量方面丰田全球2019年销量为1074.21万辆，仅次于大众集团排行全球第二。虽然在这里我们只截取到丰田2020财年上半年（即2019年4月-9月）的财报，但其净利润超过了大众全年的一半。
全球老大和第二，他们的单车利润都超过了1万元人民币，看着直逼宝马集团了。先看大众，这里面算上了保时捷和奥迪，前者2019全年销量超过28万辆，惯例上来说是全球最赚钱的车企，后者去年全球卖了184.55万辆四环标汽车，为拉高大众的单车利润数做了不少贡献。
丰田也不差，一方面是在中国价格硬气的雷克萨斯，去年中国收割了超20万张订单，全球卖出76.53万辆，另一方面，随着TNGA和双擎在丰田体系内普及到过半车型，单车制造成本得到控制，同时从凯美瑞、RAV4到卡罗拉/雷凌的单车售价都有所提升。在车价持续走低的大市场环境下，丰田逆趋势而行。
不要忘了，2019年大众还为了柴油发动机排放事件被罚了23亿欧元（约合人民币180亿元），几乎罚掉了去年FCA整个集团赚的钱。
美系三大汽车企业，通用和FCA在谨慎经营的思路下，2019年保持每台车赚4-6千元的经营状态。不能忽视的是风险还是比较高，通用目前依据此前的决定，正在逐步关闭包括泰国、澳大利亚在内的7家工厂，收缩开支，称将投资重心押到电动化、智能化技术研发上，去年让通用损失超过20亿美元的大罢工还会不会重演？此外，通用在华发展态势疲弱。
无独有偶，FCA同样面临全球事业收缩的考验，其在华业务也不尽理想。FCA旗下只有JEEP品牌在华有一定知名度，但在广汽菲克合资最初3年一路冲高之后，JEEP在华发展陷入困局。随着一手把JEEP带到巅峰的美女总裁郑杰离职，JEEP更显得迷失，去年全年仅销售了7.4万辆。财报显示，FCA2019年在亚洲报亏3960万美元（约合人民币2.8亿元），销量减少29％至14.9万辆。
福特可能是目前最难的了，销量排名全球第6的车企，销量连年下滑还遭遇反垄断罚款，导致它的年度利润单位居然是“万美元”，折成人民币也只有3.29亿，单车人利润仅仅67元，你没看错，是“元”，可以说福特游走在亏损的边缘。不过，2019年以来福特针对中国市场的表现采取了一系列的调整，提出“更中国”口号，取得了一定的成效，财报显示福特在华亏损收窄至7.17亿美元，相比2018年少亏7.83亿。应了那句“少亏当赚”。然而主推车海战术，缺少爆款的福特，在华自救任重道远。
豪华品牌阵营，宝马集团以单车利润1.54万元目前独占鳌头，全年总收入首次突破1000亿欧元，宝马表示“前期额外用于未来出行的研发支出外，电动车比例的不断增加也相应拉高制造成本”，另外还“支出了14亿欧元应对欧盟反垄断诉讼作为拨备金”。言下之意，本来可以更好。
事实上，2019年车企普遍活得没有以前滋润，日本经济新闻2018年公布的一份分析数据显示，宝马的单车利润为4983美元(当时约合3.38万元人民币)，比它更高的是戴姆勒，单车利润5228美元(当时约3.55万元人民币)。当时排在这个数据榜单第四位的丰田，单车利润为2623美元(约1.78万元人民币)，相比之下2019年丰田的单车利润也有所回落。
看到这个表，是不是会觉得连沃尔沃都有1.47万的单车利润，戴姆勒这是怎么了？对于利润下滑64%这个现象，戴姆勒官方说法是与研发投入增加、产品质量问题召回、柴油车排放问题罚款有关，2019年奔驰在研发方面的投入是97亿欧元，仅在中国奔驰过去一年发布了24次召回通行，召回总量高达145.82万辆。说到这里不禁在想，舒服哥2019年初买也戴姆勒股份是不是有点不是时候？
由于国内大部分企业财报在3月底才发，截至目前汽车企业公布2019财报的只有长城，还是一份简报。显示长城汽车2019年实现净利润45.26亿元，单车利润约合4200元。这个数据，和魏老板曾经的目标FCA处于同一区间，你也许会说一个436万辆，一个106万辆，规模还差得远。不过我要提醒，长城在电动化、智能化方面的布局，对未来竞争更有利。
眼下，新冠状病毒在全球蔓延，导致欧洲多家车企，包括法拉利、雷诺、大众在内的车企纷纷关闭海外工厂，另外现代、通用等正面临零部件断供危机，2020年车企经营将面临更大压力，谁能度过危机，甚至化危为机，改善经营？我们拭目以待。
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背水一战，戴姆勒集团全力推进电气化进程
2月11日，戴姆勒集团发布2019年财报，显示戴姆勒旗下汽车销量为334万辆，与2018年接近；集团总营业额为1727亿欧元，同比增长3%；但是，其息税前利润仅有43亿欧元，同比下降60.4%，净利润为27亿欧元，同比下降64.5%；每股收益从2018年的6.78欧元降至2.22欧元。
至于利润为何大跌，戴姆勒集团称主要是受柴油车丑闻相关成本、生产停滞以及电气化投资等问题影响。
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全力推进电气化
值得一提的是，戴姆勒集团将在今年4月的股东大会上提出，将股息下调至每股0.9欧元，这是自金融危机以来近10年的最低水平。受此因素影响，戴姆勒2019年的分红支出为10亿欧元，与2018年的35亿欧元相比大幅缩减。
戴姆勒集团表示，本次大幅削减股息，是为了准备现金来应对未来一年电气化项目的支出；同时透露，公司还将在2022年底前削减逾14亿欧元的人事成本，并对非核心业务进行评估，以便向汽车业务输送更多资金。2019年，戴姆勒集团曾表示，将通过提前退休和减员，在全球裁减逾一万个岗位。
“我们决心实现技术领先，同时大幅提高盈利能力。” 戴姆勒集团CEO Ola Kallenius在一份声明中表示。Kallenius透露，计划在2020年推出20款新能源车型，并将插电混合动力车型和纯电动汽车的销量占比提升三倍。
据悉，奔驰在今年将推出紧凑型纯电动SUV EQA和纯电动MPV车型EQV。与此同时，为推进电气化产品的生产进程，戴姆勒集团还在继续扩大自家电池产量，其动力电池将在全球九家工厂生产。
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面临诸多压力
“公司将发生根本性改变，” Kallenius向投资者表示，尽管事情并不容易，但“我们将‘7x24小时’的工作，让这发生改变。”
戴姆勒集团面临的情况不容乐观，国外有分析师称：“Kallenius语气坚定，这意味着他们会全力推进，但是事情没那么简单。”
一方面，戴姆勒集团仍将持续面临盈利压力。集团首席财务官Harald Wilhelm表示，“到2022年，公司重组成本将达到20亿欧元，这将减缓利润反弹的速度。”
另一方面，奔驰汽车还面临欧盟严日趋严格的排放标准，以及随之可能产生的巨额罚款。2019年奔驰售出新车的二氧化碳平均排放量为每公里137克，远高于欧盟今年规定的排放上限每公里95克。
同时，戴姆勒也面临来自对手的竞争压力。在技术与产品方面，戴姆勒集团的电气化转型步伐落后于大众集团，后者在2018年推出了MEB电动化平台，2019年电动产品全球销量达14万辆，而奔驰的首款电气化产品EQC在2019年末才上市。同时，戴姆勒集团也面临与特斯拉的竞争，而后者已经“打到家门口”，计划在柏林郊外建一座工厂。
此外，2020年还有诸多环境因素将影响戴姆勒集团的市场表现，如美国对欧洲的关税威胁或使其面临高额关税成本，中国正面临的疫情让其今年的销量充满未知。
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戴姆勒卡车2019营收402亿欧元，福田/东风资产等成立物联网公司
▎清明小长假，长三角铁路预计客流超400万周环比增155%
从中国铁路上海局集团有限公司获悉，清明小长假期间，长三角铁路预计发送旅客405万人次，客流周环比增长155%。2020年清明小长假铁路运输期限为4月3日至6日，共计4天，据铁路部门分析，长三角铁路客流以探亲流、旅游流为主，京沪、沪宁、沪杭、甬温、宁安、杭黄等上海局集团公司所辖区段高铁线及短途区段客流将有较大增幅，预计客发量最高日为4月4日（清明节），当天发送旅客约120万。
▎谭旭光提出：敢想、敢干、敢成！
2020年4月2日上午9点，谭旭光在济南主持召开山东重工·潍柴动力“大干二季度 收入过千亿”视频动员大会，向全体干部员工发出动员令，抢抓疫情后时代快速发展机遇，从满产向超产迈进，大干二季度，冲刺单季收入过千亿目标。谭旭光强调，越是在危机中，越要寻找机遇、抢抓机遇。全体营销将士要发扬虎狼精神，拉得出、上得去、打得赢，打一场营销攻坚战、超越战，确保二季度超额实现目标。
▎北京地铁魔窗系统走红网络，车窗秒变半透明显示屏
随着科技的不断进步，越来越多的可视化设备被添加进日常出行的交通工具中，近日网友@SUBCITY 录制的一段北京地铁“魔窗”系统视频就因其科幻的外观而走红网络。这套地铁“魔窗”系统的LED屏幕贯穿列车通道上方、车门上方以及中间窗位置，整体风格十分“赛博朋克”。列车起步后 “魔窗系统”会显示列车位置、线网图、还有车站三维示意图及车站服务设施所在的位置。
▎收获满满，戴姆勒卡车2019营收402亿欧元
2019财年，戴姆勒卡车应对挑战，收获扎实成绩：其营收约402亿欧元，高于上年水平；息税前利润达25亿欧元，在财年利润历史上排名第三；全年共售出488,500辆卡车，紧随2018年的最佳销售记录。2020及2021年，戴姆勒卡车将与戴姆勒客车业务板块共同投入年均约17亿欧元开展研发活动。此举传递出非常明确的信号：集团旨在通过对新技术的全面投资，继续引领卡客车行业转型，以期实现其2039年 “从油箱到车轮”的碳中和目标，并持续推进高度自动驾驶商用车的批量生产。
▎羡慕！日本自动驾驶时可以玩手机看电视
据《读卖新闻》网站报道，日本在去年5月审议通过的新《道路交通法》于今年4月1日正式实施。新的《道路交通法》对L3级别的自动驾驶做出规定，如果驾驶员能够快速恢复手动驾驶，则可在自动驾驶过程中使用手机，或观看车载电视等。针对自动驾驶汽车的开发竞争日益激烈，日本最早有望在2020年内投入实际使用。
▎福田祥菱两周年现场发布明星产品祥菱V2
2020年4月2日，以“祥菱两周年庆典暨V2新品上市”为主题的线上直播发布会在山东诸城举行。依托于福田汽车20多年的商用车制造经验，明确以用户为中心聚焦“末端物流”的使用场景，定位于“高端微卡”的福田祥菱品牌应运而生。通过链合全球领先造车技术，严格按照福田汽车商用车统一生产标准，以及40万公里的多工况极限产品测试，福田祥菱产品自上市以来凭借其出色的产品优势斩获多项行业重磅大奖。
▎福田/东风资产等车企 成立物联网公司！
3月31日，货车之家（南京）科技有限公司成立，注册资本1亿元，法定代表人为福田汽车集团党委书记郭玉安，经营范围包含供应链管理服务；物联网设备制造；物联网技术服务；人工智能基础软件开发；国内货物运输代理；汽车零配件零售；互联网数据服务等。值得注意是，该公司董事长是一汽解放公司董事长胡汉杰。
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财报过后，看德日百年汽车集团的烧钱新规划
近两年来，全球车市消沉，2020 年各大车企更是进入紧张状态，受疫情影响纷纷停产。
不过最近也不全是坏消息。大众集团、戴姆勒集团、宝马集团和丰田集团纷纷发布 2019 年财报，均实现盈利，销量与去年基本持平或有稳步增长。今天我们就来聊聊这些大型汽车集团去年的盈利结果和未来的发展方向。
各大集团 2019 年财报数据对比
2019 年，大众集团全球销量约为 1098 万辆，同比增长 1.3%；全年销售收入达 2526 亿欧元，同比增长 7.1%；减去其他相关支出后，税后利润约为 140 亿欧元，同比增加 15.4%。
2019 年，戴姆勒集团全球销量约为 334 万辆，与去年的 335 万辆基本持平；全年销售收入达 1727 亿欧元，同比增长 3%；减去相关支出后，税后利润约为 27 亿欧元，同比降低 64%。
2019 年，宝马集团全球销量约为 253 万辆，同比增长 2.2%；全年销售收入达 1042 亿欧元，同比增长 7.6%；减去其他相关支出后，税后利润约为 50 亿欧元，同比降低 28.9%。这是宝马集团销售额首次突破 1000 亿欧元大关。
2019 年，丰田集团全球销量约为 1098 万辆，同比增长 1.6%；全年销售收入约 1934 亿欧元；减去其他相关支出后，税后利润约为 170 亿欧元，同比增加 15.4%。（PS：日本财年从每年 4 月 1 日开始计算，所以这是 2019 年 4 月 1 日到 2019 年 12 月 23 日的财务数据。）
从上述数据能总结三点：
1. 戴姆勒集团和宝马集团的税后利润有大幅下滑。戴姆勒集团尤为严重，原因是由奔驰柴油车排放造假涉及到的数十亿欧元的罚款和相关法律程序费用；而宝马的利润下滑则是去年一季度的销量差强人意，以及约 14 亿欧元的欧盟反垄断罚款。
2. 由于大众集团正在有序推进利润率更高的 SUV 攻势（2018 年 SUV 占比不到 25%，2019 年已经提升至 40%），同时大众排放门的罚款及和解金从 32 万以欧元降至 23 亿欧元，所以大众集团的销量和净利润都产生了稳定的增长。大众汽车集团管理董事会主席 Herbert Diess 表示 2019 年是大众汽车集团非常成功的一年，为全面变革奠定了重要基础。
3. 由于日本财年从 4 月开始，所以这里只有丰田集团三个季度的数据。也就是说，丰田集团 3 个季度的销量数据十分接近大众集团 4 个季度的销量数据，同时得益于丰田集团的精益管理，在销量不如大众集团的情况下，税后利润仍然高于大众集团 30 亿欧元。
4. 单车价格（单车价格=销售收入/交付量）在一定程度上能反映品牌溢价能力，奔驰的车单价最高，为 5.17 万欧元，丰田最低，为 1.80 万欧元。这和集团旗下的品牌车型相关，丰田旗下有众多走量（便宜）产品，所以车单价低很正常，但这并不影响它大把赚钱。
各大集团在中国市场上的成果
从图表能看出，中国市场对这四大集团的意义都非常重要。下面我们说说各大集团旗下的重点品牌在中国市场的表现：
大众集团：
2019 年，大众集团在中国交付了 423 万辆车，几乎是全球销量的四成，可见中国之于大众集团的意义。
奥迪是大众集团旗下最走量的高端品牌，常年盘踞国内 BBA 销量第一的位置，不过即使去年它采用了以价换量的糟糕方式，还是丢失了这一宝座，2019 年全球销售收入为 557 亿欧元，同比下滑了 5.91%，因此奥迪成为大众集团 2019 年唯一利润下滑的品牌。
保时捷也是大众旗下的三大支柱之一，更是高利润品牌，2019 年保时捷在全球交付了 28.08 万辆新车，销售收入为 261 亿欧元，同比增长了 10.1%。保时捷在中国有多受欢迎？去年中国市场贡献了保时捷卡宴超三分之一的全球销量。
总之，大众集团对中国市场的挖掘已经很深，想要继续突破极限，奥迪品牌是关键。所以按照大众集团今年的规划，将加强奥迪品牌的战略地位。去年，大众集团从宝马挖来的 Markus Duesmann 将担任奥迪新任 CEO，同时他也将接管大众汽车集团的软件方面相关研发工作。
戴姆勒集团：
2019 年，梅赛德斯-奔驰及 smart 品牌在中国交付约 70 万辆新车，同比增长 4%，占全球销量的 20%，其中奔驰品牌交付了 69.3 万辆。从数据来看，中国依旧是奔驰全球最大的单一市场。只要持续保证销量，平息「排放门事件」，基于奔驰超高的品牌溢价能力，未来的利润仍然可观。
宝马集团：
2019 年，宝马集团在中国交付约 72 万辆新车，得益于去年诸多车型迭代和新车发布，中国销量同比增长 13.1%，占全球销量的 29%，至此中国已经连续 8 年成为宝马集团全球最大单一市场。
丰田集团：
2019 年，丰田集团在中国交付约 162 万辆新车，同比增加 9%，占全球销量的 15%，这是中国首次超越日本，成为丰田汽车全球第二大单一市场。
雷克萨斯是丰田集团旗下的高端品牌，去年在华销量首次突破 20 万辆，同比增长 24.9%。平均下来，每月销量突破 2 万辆，首次超越北美市场。去年 6 月，雷克萨斯在中国销量已经突破 100 万辆。
在创下新高的同时，雷克萨斯的销售模式非常健康，没有任何终端优惠，部分车型还要加价提车。在个别市场，相关车型经销商终端加价幅度在 1 万-2.5 万左右，如果选择不加价，则要等 1-3 个月才能提车。更夸张的是雷克萨斯 LX570 车型，2019 款巅峰特别版，指导价 141.7 万，当月提车最高加价到 20 万以上。
目前，丰田集团在中国的销量比例只有 15%，还有很多市场潜力可以挖掘，基于目前健康的销售状态，未来一定大有可为。
根据中汽协发布的最新数据显示，2019 年中国汽车产销数量分别为 2572.1 万辆和 2576.9 万辆。产销量仍然是全球第一，但同比下降 7.5%和 8.2%，中国汽车产销量已经连续两年下滑。
同时，数据还显示自主、美系、韩系、法系市场份额减少，德系和日系的市场份额得到提升：德系车市场份额从 2018 年的 21.4%上涨至 24.2%，日系车市场份额从 18.8%提升至 21.3%。
今天聊的这四大集团都侧面佐证了这个数据。
各大集团去年投入的研发费用
创新是一家公司发展的原动力，OEM 每年都会投入销售总额的一定比例用于研发。从图表可以看出，2019 年各集团投入的研发比例在 5%-7%之间，丰田集团具体数据不明，但后面会说明其在研发上非常下本。
在汽车新四化的今天，OEM 的研发费用的大头在于汽车的电气化和智能化，下面我们先来说说这四大集团在电气化上的布局。
各大集团的电气化布局（具体产品/生产平台/工厂）
大众集团：
按照大众集团首席执行官 Herbert Diess 的计划，五年之内，大众集团会从传统的汽车制造和销售商转变为一个数字化和电动化出行服务企业。
根据大众最新的「Planning Round 68」计划，接下来五年内大众集团会投入 600 亿欧元在新四化领域，其中在纯电动汽车研发上投资近 330 亿欧元，在混合动力及数字化领域的投资为 270 亿欧元。
目前大众集团已经发布多款纯电车型以及混动车型。奥迪 e-tron 销量超 3 万辆，同时它在挪威和德国的市场份额超过了特斯拉；大众发布 ID.3，同时在美国建立了 400 个充电站；保时捷 Taycan 目前已经有 1.5 万个订单，同时未来 Macan 将只保留纯电版本，不再生产燃油版……
大众集团未来十年的发展计划是，今明两年将推出 15 款纯电动车型和 18 款混合动力车型；到 2029 年推出 75 款纯电动车和 60 款混合动力车，纯电动车累计销量达到 2600 万辆，混动车达到 600 万辆。
在中国的新能源产品布局上，大众集团将在 2025 年前推出 30 款在国内生产的新能源车，为此今年将与合作伙伴在中国市场投资超过 40 亿欧元。
在生产方面，大众集团推出 MEB 平台和 PPE 平台。MEB 平台是模块化的纯电开发平台，可以根据车型规格自由组合，未来大众集团的诸多中低端新能源车都由它生产，比如即将交付的大众 ID.3。PPE 平台则是奥迪与保时捷合作开发的豪华版纯电动平台，将在 2022 年用于生产保时捷、奥迪和宾利的高端电动车。
按照计划，到 2023 年底大众集团将在全球量产 100 万辆新能源汽车，2025 年达到 150 万辆。而更远的 2029 年，将有近 2000 万辆的电动汽车在大众电动车模块化平台 MEB 的基础上生产，近 600 万辆电动汽车则使用大众的 PPE 平台
在中国的生产方面，位于上海安亭的新能源工厂去年已经建成，这是大众汽车集团全球首个 MEB 平台车型所建的全新工厂，计划于今年 10 月投产。同时，位于广东佛山的工厂也正在为电气化做转型。
在电池方面，去年大众集团投资 9 亿欧元与 Northvolt 公司联合开展电池研发。按照计划，两者建设的合资工厂最早将在今年开始建设，并在 2024 年左右为大众集团生产电池。
戴姆勒集团：
EQ 是奔驰旗下的电动科技品牌，旗下的多款纯电动车型均出自其 MEA 电动车平台，如已经上市的有 EQC、smart EQ 和 EQV。按计划，今年将推出一款紧凑型 SUV EQA，2022 年推出 EQV、EQB、EQS 及 EQE 等产品。奔驰希望到 2020 年将插电式混合动力车和纯电动汽车的份额提高三倍。
去年，戴姆勒新任 CEO 康林松发布了「雄心 2039」计划：到 2030 年，戴姆勒集团的目标是让电动汽车（包括全电动汽车和插电式混合动力车）的销量占据集团总销量的一半以上 ；到 2022 年，所有的欧洲工厂实现碳中和。
总之，核心就是尽快实现节能减排。
宝马集团：
宝马集团很早就开始推动电动化战略和产品线扩张，自 2015 年以来，其年研发投入已连续五年超过 50 亿欧元。宝马集团董事长齐普策先生表示，到 2025 年，宝马计划在研发方面继续投资超过 300 亿欧元。
在产品方面，目前宝马在全球市场共提供 12 款新能源车型，从 2021 年起，宝马将有 50%的传统动力车型不再开发后续换代产品，转向推出更多电动车型。到 2021 年底，宝马集团将提供五款纯电动车型：BMW i3、MINI SE、BMW iX3、BMW iNEXT、BMW i4。到 2023 年，宝马集团新能源产品线计划拓展至 25 款，其中一半为纯电动车型。
在销量方面，截至 2019 年底，宝马已累积销售 50 万辆电动车，其中在中国市场累计销售超过 5 万辆。
在生产方面，宝马今年公开表示，不会研发纯电动车专属平台。最主要的原因是成本高，不划算，打造一个效率高的电动平台很难，很贵，还要为之建新工厂，后期维护成本也很高，收回成本很慢。
比如大众研发的 MEB 模块化电动架构总共耗资 70 亿欧元，大众在中国安亭建立的 MEB 工厂耗资 170 亿元人民币。大众集团有足够大的销售量回本，如果换作宝马，回本周期会非常漫长。
不过，放弃纯电平台，不代表放弃研发新平台，明年即将面世的 BMW iNEXT 将基于一个兼容性平台打造，它能兼容生产燃油车、插电式混合动力以及纯电动车。
丰田集团：
因为日本资源有限，崇尚环保，所以丰田集团很早就在燃料电池和混动系统上努力。一提到丰田集团的新能源战略，我们一定能想到它可靠的混动技术。1997 问世的丰田普锐斯就是最早一批的混动汽车。
不过随着汽车不断电气化，丰田集团也不会止步。去年年中，它宣布今年将推出 10 款纯电动车，包括基于 TNGA 架构打造的 6 款全球车型，这代表着全球第一价值汽车品牌终于正式发布了电动车规划。
具体车型我们暂时不聊，丰田集团的 TNGA 架构倒是值得一说。
丰田 TNGA 是 Toyota New Global Architecture 的缩写，和大众 MEB 平台不同的是，它的英文是 Architecture（架构），而不是 Platform（平台）。这是一种新型的汽车生产理念，囊括了汽车从研发到制造的全过程。
在产品定义环节，TNGA 架构将公司按照车型和产品分为七个内部公司，再将工程师/设计师等产品人员分配到各个内部公司去，让他们从之前分散独立的工作，变为各部门可沟通的工作。在这个架构下，公司各产品人员在研发之初就可以通力合作，达成共识，避免很多分歧和不必要的矛盾。也正因如此，概念车和量产车会差别不大。
在产品生产环节，TNGA 架构让品牌下各款车型的零部件高度共通，打破了平台化生产线的固有模式，让生产线实现了更多车型的共享。
目前，TNGA 架构包含有三大平台，TNGA-L（后驱中型车 中大型车），TNGA-K（前驱中型车 中大型车），TNGA-C（前驱小型车 紧凑型车）。
这一架构，是丰田集团精益生产的新产物，将是丰田集团下一阶段的输血机器。
各大集团的?智能化研发进程
大众集团：
去年年中，大众集团宣布成立汽车软件部门 Car.Software ，在组织架构上，Car.Software 归属于 Digital Car Service，它将为大众集团各品牌研发相应的软件和功能，主要包括：操作系统和互联、智能车身和座舱、自动驾驶、车辆和能量性能、服务平台和出行服务，以及统一的软件操作系统 VW.OS。
目前，首批约三千名数字领域专家已经到位，至 2025 年，这个数字将会增长到一万。
谈到自动驾驶，就要提到大众集团的科技担当「奥迪」。
早在 2017 年，奥迪就率先发布了搭载了 L3 级自动驾驶的 A8；随即在当年的法兰克福车展展出了 L4 级自动驾驶概念车 Elaine 和 L5 级自动驾驶概念车 Audi Aicon；2018 年奥迪中国获得北京市和无锡市的 L4 级自动驾驶车辆道路测试牌照。
目前奥迪已经应用的 L2 级自动驾驶产品的传感器总数为 20 个，其中包括法雷奥的 SCALA 激光雷达。前挡风挡摄像头视觉部分使用的是 Mobileye EyeQ3，中央计算单元则是 zFAS（由德尔福集成）。
奥迪未来的目标是，到 2023 年实现高速公路和城市道路的 L3 以及自动泊车。2025 年推出首款 L4 级自动驾驶车，这个项目目前的主要合作伙伴有法雷奥、Mobileye、大陆、博世和英伟达。
戴姆勒集团：
在智能网联方面，奔驰今年将推出搭载最新版 MBUX 多媒体系统的奔驰 S 级。在自动驾驶方面，奔驰目前的 L2 级驾驶辅助方案共包含 23 个传感器，主要合作伙伴是博世。
今年 3 月奔驰表示，将推迟乘用车自动驾驶研发项目，着重发力电气化和卡车自动驾驶。不过这不代表公司将放弃在乘用车上研发自动驾驶技术，只是会有偏向。也许是因为奔驰今年的盈利状况，不得不收紧一些相关技术的发展。
宝马集团：
早在 2016 年，宝马就与英特尔、Mobileye 及德尔福组成自动驾驶联盟，共同开发自动驾驶系统。目前，宝马已经有很多车型都搭载了 L2 级驾驶辅助功能。
按照计划，2021 年宝马将与 Mobileye 合作，在大陆、Aptiv、麦格纳和百度等帮助下达实现 L3，同时推出 L4/5 的测试车队，到 2020 年具备生产完全自动驾驶车辆的能力。
丰田集团：
谈到丰田集团的汽车智能化，与其说具体产品，不如说战略布局。
拿自动驾驶来说，2016 年 1 月，丰田在美国加州硅谷设立了一家新研发公司 Toyota Research Institute（TRI），丰田当时宣布之后五年内，将逐渐向 TRI 投资 10 亿美元，目前 TRI 已经成为丰田自动驾驶技术研发的核心公司。另外，2018 年丰田携电装投 28 亿美元成立自动驾驶高级研发公司 TRI-AD。
除了自研，投资和合作也是重要渠道。2018 年丰田向 Uber 投资 5 亿美元用于研究自动驾驶汽车技术，并把 Uber 的自驾技术引入丰田 Sienna 小型货车。2019 年丰田向滴滴投资 6 亿美元，双方将共同拓展智慧出行服务。同年丰田向国内自动驾驶公司 Pony.ai 投资 4 亿美元 ，双方将共同探索自动驾驶落地。今年 3 月，丰田牵手国内自动驾驶公司 Momenta，它将为丰田提供基于摄像头视觉技术的高精地图及更新服务。
如果还是不能体会丰田在自动驾驶上有多热情，可以看这张图表，它表明 2019 年丰田集团的投入已经位列世界前五。
结语
虽然去年全都盈利，销量也基本持平，但这四大汽车集团仍然有火烧眉毛的紧急事要处理。比如戴姆勒集团由于排放门涉及的大额罚款和相关诉讼，外界对大众集团软件能力的质疑，丰田集团面临的机油乳化…… 不过我们更看到了每个集团的长处，比如大众集团的多产品线矩阵，戴姆勒集团的高溢价能力，宝马集团的产品迭代速度，丰田集团的精益化管理。
这几家汽车集团都曾见过大风大浪，比如世界大战、金融危机，仅去年的车市疲软不算大事。不过这样仍然实现盈利，保持增长，还是很不容易。
最危难的可能还是今年，一边是受疫情影响相关工作无法展开，一边是新技术仍然不断烧钱。话说回来，如果今年这种情况还能继续盈利，那真可谓传奇的百年大厂。
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