吉利汽车半年报：挣钱能力依旧，新能源“心结”难解
“符合此前市场预期。”
8月18日午间，吉利 汽车 发布2021年上半年财报。财报显示，今年上半年，吉利 汽车 营收达450亿元，同比增长22%；股东应占溢利为23.81亿元，同比增长3.67%；净利润为24.1亿人民币，同比增长3.84%。
净赚24.1亿元，手里还有199.2亿元现金……
今年上半年吉利的现金水平、利润与销量表现继续呈现了同比增长的势头，这是财报中最坚实的指标。
财报显示，截至6月末，吉利 汽车 现金净额增加至126亿元，总现金水平相较去年年末增加4%至199.2亿元。
汽车 销售仍为吉利 汽车 营收主要来源。 1—6月，吉利 汽车 实现销量63.02万辆，同比增长19%；吉利、几何、领克三大品牌上半年销量均实现了正增长。其中，几何品牌增幅达154%；领克品牌同比增长96.98%至10.8万辆。
品牌溢价能力也在持续提升。 2021年上半年，吉利（不含领克）平均单车收入75258元，同比增长6%，吉利（含领克）平均单车收入84184元，较2020年上半年增长10%。
平均销售收入的提升也带动了毛利率的上升，今年上半年，吉利 汽车 毛利率提升至17.2%，税息折旧及摊销前利润率为13.3%，与去年同期相比提升0.7%。
虽然账面尚可，但今年上半年， 吉利却被长安 汽车 抢走了“自主一哥”的宝座。
扉旅 汽车 查阅数据显示：今年上半年，长安系中国品牌 汽车 销量突破95万辆，同比增长53.3%。四年多来，吉利首次丢失了自主销冠的头衔。
此外，还有一组数据值得警惕。从今年4月份开始，吉利 汽车 销量出现同比下降态势： 4月份同比下降5%，5月份同比下降12%，6月份同比下降9%；7月份继续延续下降趋势，销量仅为9.9万辆，同比下降6%。
对于近几个月乘用车零售销量的下滑，吉利 汽车 方面表示，由于集团将2021年计划推出的一些新车型推出时间放在下半年，因此，上半年新品欠缺影响了销售表现。
而对于吉利下半年表现，资本市场也持乐观态度。
华西证券研报指出，短期看，CMA、SEA等架构平台新车型有望开启新一轮产品周期，量价齐升，业绩修复弹性高；中长期看，电动智能变革给予吉利 汽车 新的发展机遇。
然而，电动智能市场， 既是短板，也是希望。
在中国新能源 汽车 的热潮中，吉利 汽车 落到了潮头之后。
数据显示，2021年上半年，中国新能源车销量同比增长2倍。 而今年1—7月份，吉利 汽车 的新能源车销量，同比仅增长了6%。
吉利 汽车 的新能源车战略开始于2015年底的“蓝色吉利行动计划”，目标是到2020年，吉利 汽车 的新能源车销量达到总销量的90%。
然而，时间证明了“蓝色吉利行动”的失败。数据显示， 2020年，吉利旗下新能源车销量只有6.81万辆，同比下滑了40%，在整体销量中的占比仅为6%。
对于行业失败，吉利控股集团董事长李书福表示，“这不是战略方向错误，也不是战略执行失败，而是 历史 时机没有成熟，外部战略条件没有形成。”
于是2021年初，吉利推出两个新的蓝色吉利行动计划方案，计划一是将混合动力 汽车 比例提升至90%；计划二是发力纯电动智能 汽车 。
吉利旗下各新能源品牌也领到了各自的任务。据吉利控股集团总裁、极氪CEO安聪慧介绍： 吉利、领克品牌的新能源 汽车 主攻节能、插混、混动等领域，几何、极氪主攻纯电领域。
但目前各队战绩均不乐观。数据显示：今年上半年，几何A、几何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源及电气化产品累计销量30071辆，月均销量仅5011辆。
其中， 几何曾是吉利在新能源布局上“最初的希望”。
诞生之初，吉利 汽车 对其寄予厚望，将其定位为高端新能源品牌，首款产品几何A声称是“东半球最好的电动 汽车 ”，但销量平平。
如今，吉利 汽车 集团CEO淦家阅透露， 几何品牌将主攻大众化电动 汽车 市场， 下半年几何将推出面向大众主流的AOO级电动产品，预计短期内新能源 汽车 会可突破月销1万辆。
极氪 汽车 ，则是当下的又一个希望，被定义为吉利突围新能源的一个“杀手锏”。
4月15日，极氪旗下首款车型极氪001正式亮相，两个月后，因2021年订单爆满而停止接受定金。有报道称，自上市启动预定以来，极氪001的订单已经超过了7万——这大概相当于特斯拉Model 3在“刹车门”事件之前3个月的销量之和。
不过，新车还未交付，极氪却深陷变相涨价、减配等负面消息的漩涡，令不少车主选择退订。于是，安聪慧 在极氪社区的第一封公开信成为了向遭遇减配的车主们的道歉。
可以预见，加快电动化转型的吉利 汽车 ，“心病”依旧。
但即便不乐观的赛道，吉利却始终倔强。
到2025年，吉利的目标是市场占有率稳居中国品牌第一，销量达到365万辆（含极氪 汽车 ）， 其中智能电动 汽车 占比超过30%。极氪 汽车 到2025年在高端电动 汽车 市场占有率居全球前三，销量达到65万辆。
“我想这个目标是建立在浩瀚架构以及极氪公司的成立以来，和前期对整个智能电动 汽车 产业的全面布局，我们非常有信心，也有能力实现这个目标。”在中期业绩发布会的媒体沟通环节，安聪慧坚定地说道。
吉利汽车发布2019年财报 全年营收974亿元 2020销量目标不动摇
近日?，吉利汽车发布了2019年财报?，全年营收974亿元?，净利润82.6亿元?。而在2018年?，吉利汽车?全年营收为1066亿元?，净利润126.7亿元?。同比2018年财报数据?，吉利汽车净利润?下滑35%?。
从国内?汽车市场的大环境来看?，2019年?仍不乐观。在市场遇冷的情况下?，吉利汽车?能取得如此?成绩?，实属不易?。2019年?吉利汽车的市占率?也由之前的6.2%?提升至6.5%?。
销量方面?，2019年吉利汽车总销量为136.2?万辆?，相比2018年的150万辆?下滑9%?，但是吉利汽车终端销量?与2018年基本持平?，并且已经连续3年?成为中国销量最好的自主汽车品牌?。近5年中?，吉利汽车?复合增长率为30%?。高端品牌领克汽车?，终端销量同比增长29%?。出口量全年累计近5.8万辆?，同比增长了110.6%?。车辆主要出口?东欧、中东、亚太以及南美地区。出口量比较靠前的国家为俄罗斯、白俄罗斯、沙特、菲律宾。
据调查数据显示?，售价10万元以上的车型?占吉利汽车总销量的?39%?，7年翻了10倍?。这一数据?，也能说明?吉利汽车品牌?价值的逐步提升?。
2019年?吉利控股集团?研发投入超200亿元?，约占销售额的6%?。未来?，新能源及电气化将成为吉利的发展?战略方向?。2019年吉利新能源?汽车总销量?11.3万辆?，同比增长了69%?。
2020年?，吉利将会推出6款全新的车型?，?除了?已经上市的吉利ICON外，还有吉利豪越、领克05?、几何C?等多款车型?。
疫情当前?，吉利汽车斥资3.7亿?，研发出了?“全方位健康汽车?”，内饰抗菌材料顺利通过?广东省微生物研究所?的权威检测?，抗菌率达到99.9%?。同时?，吉利汽车也是国内首个?内饰抗菌材料通过国家级?权威检测的车企?。目前?，吉利?汽车已经与广东省微生物研究所?开展?进一步深度合作?，将建立行业最全面的?微生物菌种数据?实验室?，并打造?首个“车内菌种库?”。开展汽车行业菌种库及气味相关性数据库研究?，推动?业界对车内生态环境评价标准?的更新修订?。年内?，吉利汽车还将发布配备三大生化?防护系统的?“健康车2.0?”，2022年塑造全球首创?“吉利智能生态健康圈?”，让全球范围内真正实现?“全方位健康汽车?”的普及?。
尽管受?肺炎疫情的影响?，销量骤降?。但是吉利控股集团总裁?、吉利汽车集团CEO?、总裁安聪慧?在2019线上业绩发布会上透露?，吉利汽车不会对年初设定的141万辆销量目标做调整?，集团长远规划没有任何动摇?。
困难面前?勇者胜?，相信吉利?汽车?有信心也有能力?在2020年?，完成?141万辆的?销量目标?。
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疫情3年长城汽车和吉利汽车差距为何越来越大
疫情3年长城汽车和吉利汽车差距确实很大。吉利要收购魅族手机的消息引起了汽车圈广泛的关注，而这距离吉利宣布进入高端手机领域仅仅过去了4个月。虽然两家公司对于收购信息没有任何的反应，但也正是这种归于平静的状态让无数人对于两家企业的合并充满了想象。一旦上述交易完成，这无疑是2022年科技圈的一大里程碑事件。魅族会不会借此走出泥沼迎来蜕变，还不能有定论。但至少，吉利借此完成手机从0到1的过程，迎来“车机协同”的突破。所以，疫情3年长城汽车和吉利汽车差距确实很大。
极氪汽车是李书福焦虑、危机和野心的综合体
自主一哥吉利的2021年“触电”很忙，先是传来确定与百度合作造车的消息，紧跟着投资了贾跃亭的法拉第未来，随后又与富士康成立 汽车 代工厂。3月，吉利推出全新品牌极氪 汽车 ， 上海车展前4天极氪品牌的第一款量产车型正式亮相 。频频落子新能源 汽车 市场的吉利在这个市场中从未缺席，早在2015年吉利就曾发布“蓝色吉利行动”，希望在2020年达成新能源 汽车 占总销量90%以上的目标。
五年过去吉利依然是那个自主品牌销量王，但撑起销量的车型也依然还是燃油车型，在2020年的全年新能源车型畅销榜吉利榜上无名。 在新能源 汽车 市场上，吉利起了个大早赶了个晚集 ，但“蓝色梦想”吉利不会轻言放弃。
从理论到实践、从传闻到现实、从小规模到大规模、从局部到全局、从边缘到中央，这次上海车展预示着百年 汽车 产业正在发生巨变。以电动化、网联化、智能化、共享化为趋势的新能源 汽车 “新四化”，开始重塑行业格局。 在转型如此激烈的年代，传统车企不革自己的命，就会随时被革命 。
要想实现野心，吉利必须在纯电动车市场竞争格局没有完全圈定，老牌 汽车 厂商也只是在逐步发力的阶段抢先巩固自己的竞争优势。而极氪就是吉利李书福在某种焦虑、危机以及强大发展野心下的一个产物。 吉利的蓝色梦想需要“极氪”这样一个支点 。
01
一把手工程
极氪 汽车 是伴随着李书福卸任吉利集团董事长，原吉利 汽车 集团CEO安聪慧接任；吉利副总裁淦家阅接任CEO这一连串的人事变动后诞生的。新的极氪公司由李书福任董事长，安聪慧任CEO。
有 汽车 行业人士这样评价，“和小米 汽车 一样，极氪也是一把手工程”。此后吉利集团资源重点倾斜到哪里，不言自明。极氪，不是简单的在吉利内部树立一个纯电新品牌那么简单，因为 伴随着安聪慧就任极氪CEO，一同被带到极氪的，还有吉利的三电部门跟智能驾驶电气架构软件开发部部门 。
安聪慧
今年2月，李书福发表万字长文表示“基于全球 汽车 产业变革及应用环境变化， 吉利推出了两个蓝色吉利行动计划” ：
计划二的直接落地项目就是极氪 汽车 。李书福希望 吉利通过极氪这个全新的电动 汽车 公司和品牌，正面参与智能化纯电动 汽车 市场的竞争 。
极氪 汽车
“蓝色吉利行动”这几年，吉利没有在新能源车市场推出过哪怕是一个爆款。根据吉利2020年财报，吉利 汽车 总销量为132.02万辆，其中新能源（含纯电和插电）车型销量为6.81万辆，占比约5.2%。吉利未能抓住2020年新能源 汽车 快速增长的红利，抵消疫情等因素对业绩带来的冲击。在资本市场上，2017年吉利市值曾与比亚迪旗鼓相当，如今吉利1300多亿，比亚迪4500多亿，已不足后者的1/3。 错失风口的李书福需要一个新的载体 ，承载吉利 汽车 在三电系统、SEA架构等方面具备的软硬件全栈自研能力，以及在智能网联、自动驾驶、芯片、卫星等方面的智能 科技 生态布局上的一切成果与积累。
02
多生孩子好打架
公开资料显示，吉利有超过10个 汽车 品牌，而具体到新能源乘用车市场，极氪之外还有极星、几何，以及与戴姆勒合资的Smart。虽说吉利对于每个新能源品牌的市场定位都有明确分类，但从消费端的反馈来看， 当下吉利的新能源 汽车 还没有建立起显著的产品特征与技术亮点 。
吉利最早的电动车销量主力为“帝豪EV”，此车型由吉利畅销燃油车型帝豪“油改电”而来，整体车身并未完全重新设计，外观以及部分结构仍是沿用燃油车型。与难以区分的外观不同， 帝豪燃油版的价格与电动版相差却接近一半 ，帝豪燃油版售价为6.98-10.08万元区间，帝豪EV的售价为19.33-23.83万元，即使在加上各种补贴及降价优惠后售价也达到12.58-15.58万元区间，整体销量可想而知。
但当时，吉利觉得错不在“油改电”而是品牌的问题，2019年吉利成立高端纯电品牌“几何 汽车 ”试图扭转销量颓势。如果说“油改电”至少还给 汽车 内部动力做了个大手术称不上“换汤不换药”，那么 几何 汽车 的成立坐实了吉利“偷懒”的事实 ，几何 汽车 在售两款车型“几何C” 和“几何A”，两款车的外观分别与“帝豪GSe”“帝豪GL”相似，前者甚至可以称作是后者的换标加强版，几何 汽车 依旧是油改电的技术路线和帝豪相似的外观。一个以高端身份入局、致力于开发C端市场的纯电品牌，如今已经远远落后于蔚来、理想、小鹏这种造车新势力、甚至也落后于比亚迪、长城欧拉这类传统车企转型代表。
几何C
而极星，因为吉利与沃尔沃合并后极星换帅频繁，导致其纯电车型“极星 2”直到2020年才得以上市。此时，特斯拉Model 3已经实现国产化并频频降价，号称对标Model 3的极星 2几乎没有任何优势，单月销量稳定在两位数左右， 极星的困境使吉利对高端新能源市场的布局受到了沉重打击 ，吉利与蓝色的梦想距离又远了一些。
极星
接盘力帆后主打低端电动车市场的枫叶自诞生以来就鲜有声量，如今更被抛至被遗忘的角落，几乎所有渠道都无法查询到枫叶 汽车 的销量信息。
金融专家董翔表示， 几何、极星、枫叶的市场表现相对中规中矩，没有太大突破 。吉利整体销量能否进一步增长，极氪品牌的表现非常关键。但真的是多生孩子好打架吗？
在整个吉利系的品牌阵营里，极氪的人员组合称得上最高规格，拥有最多的技术资源、产业资源支持。但极氪的特殊性在于成立的太过突然，带走的SEA浩瀚架构从各种往期的新闻中可以得知，至少7个品牌、16款车型已经开始使用SEA浩瀚架构的平台启动研发，但这都和极氪自己的产品无关。
这也就意味着，虽然极氪豪横的带走了吉利的三电部门跟智能驾驶电气架构软件开发部部门， 但这庞大的团队大部分研发资源，都已经投入在了已经规划好的车型上 。这对于当前只有一款极氪001车型的极氪 汽车 来说，几乎是致命的，给别人的多了，留给自己的研发资源就少了。 如果极氪001一旦失意于消费市场，极氪的调整空间机会没有 ，而现在造车需要的就是在最短的时间内，拿出最好的产品。
03
极氪会成功吗？
目前来看， 吉利此前走过的路和踩过的坑都成为了极氪爆发的反作用力 ，极氪 001不再走“油改电”的捷径而是纯电车型，同时也弥补了产品智能化薄弱的缺陷。结合各种细节，极氪001符合当下新能源赛道已经跑出的“电动+智能+车联网”玩法规则。
极氪有成功的基础，但也面临着比两年前，更残酷的竞争，曾经不起眼的小弟，已成长为可怕的对手。吉利是燃油车时代的受益者，此前的各种策略无非是希望新能源车的过渡，是一个漫长且平滑的过程，最大程度收割完燃油车的红利。同时， 吉利也低估了智能电动车的难度 ，这种难不仅在于技术更是互联网思维对未来出行的改造，这都需要组建新的团队，并匹配新的公司文化和架构。吉利能补回新能源车市场错过的好几年时光吗？
吉利、长城、比亚迪，这三家的年报透露了什么秘密？
最近，吉利、比亚迪以及长城相继公布了其2019年的财报。虽然三家的市场表现不尽相同，但他们却有着一个共同目标——成为全球化的企业。
作为如今中国品牌中的三面独特旗帜，这三家民营车企所走过的路，也折射出中国品牌发展历程中的三个侧面。
“我们的目标是将集团转型及发展成极具创造力及国际市场竞争力的全球科技集团。”吉利汽车董事长李书福在年报中说道；
对于站在而立之年的长城汽车，魏建军则高呼要以更高远的格局、更广阔的视野、更开放的心态及更创新的模式，把汽车产业的全球化格局，带入新时代。
而在比亚迪董事长王传福看来，成为全球新能源汽车领导者之后，在各个领域积极推广电动化，将是企业下一阶段的努力方向所在。
事实上，目前车企之间的比拼早已不限于销量的高低，要真正成为一家全球化的车企，综合素质的整体呈现才是关键。
通过三者的年报，我们除了能看到一些基本财务指标上的差异之外，更重要的，是能对企业综合实力的一次横向对比。
1、哪家卖车业务能力强？
2019年，吉利、长城以及比亚迪三家的卖车收入分别是918.43亿元、862.51亿、632.66亿元。
分别对应三家2019年的销量，是136.16万辆、106万辆以及46.14万辆。
虽然吉利的销量几乎是比亚迪的三倍，但小编发现，两者的卖车收入差距并没有想象中那么大。
这当中很大一部分是源自两家企业产品结构的差异所致。
2019年，比亚迪一共销售了22.95万辆的新能源汽车，占到其整体销量的49.7%。去年比亚迪的新能源汽车业务收入虽然同比下降 23.42%，但仍达到401.45亿元。
换言之，比亚迪仅靠销售新能源汽车的收入，已然接近吉利整体卖车收入的4成多。
不过，受新能源补贴退坡的影响，比亚迪去年的盈利表现则出现了同比42.03%的下滑，归属于上市公司股东的净利润为16.12亿元。与吉利81.9亿元的归股净利润相比，则失色不少。
去年，吉利在新能源汽车上的表现其实不错。一共售出了11.3万辆新能源及电气化车型，同比增长69%。
只是这一销量距离其早前提出的“蓝色吉利”计划（确保2020年前，新能源和电气化汽车销量能达至总销量之90%），仍相距甚远。2019年，吉利新能源车型的销量仅占其总销量8.3%。
在新能源汽车业务上的表现，长城也有着不少的亮点。
长城去年卖出了37751万辆新能源汽车，同比大涨225.44%。为此，长城在新能源汽车业务上也获得了29.96亿元的收入，和8.32亿元的补贴。
众所周知，长城汽车的新能源汽车销量主要来自于旗下的欧拉品牌。而新能源汽车的销量在长城汽车的整体销量上的占比也不算太大，但随着未来与宝马合资项目的实现，长城在这一领域的潜力仍非常巨大。
2、出海路径各有优势
在如今中国品牌都在抓紧“走出去”的趋势下，吉利、长城以及比亚迪似乎已走出了三条不同的道路。
2019年，吉利和长城的出口量分别为57991辆以及65404辆。
对长城来说，俄罗斯和南非市场的快速增长，是助推其海外销量猛涨的关键。同时凭借俄罗斯图拉工厂的建成投产，这也将成为长城进军欧洲市场的桥头堡，并连接厄瓜多尔、马来西亚、突尼斯等 KD 工厂共同支撑起海外市场的发展。
而吉利去年的海外市场销量则主要来自亚洲、东欧及中东的发展中国家。
据吉利的财报显示，去年吉利的车型，经17家海外销售代理及 327家销售及服务网点出口产品到17个国家。
长城汽车的海外销售网络则更为庞大。据悉，长城汽车已在全球 60 多个国家建立了营销网络，海外营销网络已超过 500 家。
尽管比亚迪没有在财报中透露其去年的出口量，但我们知道，与吉利和长城不同，比亚迪的纯电动大巴是其出口的“主力”。
去年，比亚迪已完成向英国、智利、荷兰、挪威、新加坡、法国、丹麦、加拿大和印度等地电动大巴的交付。
接下来，借力与丰田的合作，比亚迪表示不仅能进一步巩固电动汽车的核心技术，还将能打开集团零部件的海外供应通道，实现其“全球技术供应商”的愿景。
3、比拼新阶段
最近，无论是吉利、长城还是比亚迪，都迎来了企业一个崭新的发展阶段。
吉利与沃尔沃业务合并重组进行时；长城频频出手海外工厂；比亚迪半导体事业拆分，刀片电池的腾空面世......在走向全球化企业的路上，这三大中国品牌可谓“各显神通”。
事实上，热衷于并购的吉利，正是意欲通过新的合作关系寻找提升技术能力、成本共享、规模经济效益及新市场渗透等机会。
而长城则寄望通过不断扩大的“朋友圈”，构建出了行业领先的合作新生态。
对于业务并不止于汽车一项的比亚迪来说，似乎更享受“技术输出”这一独特的产业链角色。
面对接下来更激烈的竞争态势，这三家企业都已然做好了准备。
正如吉利方面表示，公司今年的资本开支预算（不包括透过业务合并进行之收购）约为人民币68亿元，包括为新汽车平台及车型的研发以及现有工厂生产设施的扩建及升级提供资金。
功夫汽车也看到，长城汽车今年一季度的研发费用达到6.11亿元，较去年同期的4.26亿元上涨了30.3%。
与此同时，这三家车企对“新四化”的布局也在不断提速。
最近，吉利通过发射双星，布局更高层面的智慧交通立体出行生态；而长城也将于2021年推出L3级别自动驾驶产品。
而比亚迪也计划能在年中推出搭载刀片电池的“汉”，来重塑新能源汽车市场的格局。
功夫拍案：
李书福、王传福和魏建军，这三位车企大佬形成了中国品牌的三个侧面，也拧成了中国品牌的一股新合力。
未来，随着这三大民营车企在品牌和技术上的进一步提升，他们在全球市场上的话语权和影响力，亦必进一步加大。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。