透视比亚迪2019财报：收入毛利同比持平，净利润下滑超四成
文｜贾天钰
图｜来源网络
陆续出炉的2019年财报，进一步揭示出国产品牌在生存挑战中的不易。
4月1日，因疫情导致财务审计推迟，比亚迪股份有限公司(002594.SZ)发布了一份未经审计2019年度财报，对主要的经营数据进行披露。
尽管比亚迪在2019年尽可能地稳住了自己的营收与毛利润水平，但其净利润还是出现了幅度不小的下滑，与吉利、长城的盈利差距也进一步拉大。
净利润迎五年新低
财报显示，2019年比亚迪总营收实现1277.39亿元，同比微降1.78%。在历年表现中也仅次于2018年，可以说依然保持了比较不错的状态。其中，营业额实现1217.8亿元，同比下降0.01%，与2018年基本持平。毛利润同比微增0.05%至180.8亿元，毛利率同比微增0.01%为14.84%，与2018年基本持平。
与吉利、长城这两大主流民营车企相比，虽然比亚迪的总营收与毛利润均保持领先，但其净利润在三者之中依然垫底。
2019年比亚迪归属于母公司股东净利润为16.12亿元，同比下降42.03%，为五年来最低，也是近五年来降幅最大一年，“主要为行业及政策变化影响和研发费用上升所致”，比亚迪在财报中解释称。
受补贴大幅退坡、国六标准切换等因素影响，新能源汽车销量从去年7月至今已连续7个月下滑。据中国汽车工业协会统计，2019年新能源汽车实现产销124.2万辆和120.6万辆,同比分别下降2.3%和4.0%。作为中国最大的新能源汽车制造商，比亚迪首当其冲受到影响，其汽车业务收入与盈利出现下滑，进而也影响了集团整体业绩。
2019年比亚迪汽车总销量为46.1万辆，同比下滑11.39%。其中，燃油车销量23.2万辆，同比下滑15%；新能源乘用车销量21.9万辆，同比下滑3.4%，其蝉联四年的全球销量冠军宝座也被特斯拉夺去。
好在，比亚迪的其他业务表现仍相对稳定。除汽车及相关产品业务外，以电池起家的比亚迪，目前旗下主营业务还包括二次充电电池及光伏业务、手机部件及组装业务，和正在积极拓展的城市轨道交通业务。财报显示，2019年比亚迪新型智能产品及组装业务增长显著，金属部件业务盈收有所下滑；传统电池业务保持稳定增长；因市场回暖光伏业务也实现增长。
目前企业整体经营压力处于正常范围。据车壹条计算，2019年比亚迪资产负债率为68%，较上年微降0.8%。不过其资本压力有所增加，财报显示2019年集团资本负债比率为124%，较2018年104%同比增长19%。
2019年比亚迪包括银行贷款及债券的总借贷为759.8亿元，同比增长17.5%，其中，一年内需偿还540.6亿元，第二年需偿还78.3亿元，其余在第3到5年内偿还。“集团拥有足够的流动性以满足日常流动资金管理及资本开支需求，并控制内部经营现金流量。”在比亚迪在财报中表示。
2020年关键词：开放、市场化
2020年，开放供销体系，加快市场化布局将成为比亚迪发展的主旋律。
在新能源汽车领域，比亚迪今年将推出汉、宋运动版、全新一代唐等年度改款车型。其中汉作为比亚迪倾力打造的全新旗舰C级轿车，搭载了其最新研发的全新一代磷酸铁锂“刀片电池”，体积能量密度提升50%，成本下降约30%左右，并已于3月初在工厂量产。比亚迪集团副总裁兼弗迪电池董事长何龙此前表示，有多家车企正与比亚迪探讨刀片电池的合作事宜。
“今后比亚迪的技术和产品将对全球共享开放。”比亚迪董事长兼总裁王传福表示。此前，比亚迪e平台已率先实施开放战略，与奔驰、北汽、长安、东风等车企展开合作，去年还与丰田成立技术合资公司。为进一步开放供销体系，加速市场化布局，不久前比亚迪已将其新能源汽车几大核心零部件板块拆分独立，成立5家弗迪系公司，开放战略迈入2.0阶段。
在传统燃油车领域，比亚迪将继续增强产品综合竞争力。在新型智能产品和汽车智能系統方面，比亚迪也将加大力度培育新业务的增长点。在公共交通领域，比亚迪将继续推动海内外城市公交电动化和专用车领域的渗透，并持续推进“云轨”“云巴”轨道交通业务在海内外市场的发展。值得一提的是，随着国家加快新基建项目的建设，轨道交通业务有望实现进一步增长。
尽管2020年初新冠肺炎疫情对汽车行业造成了巨大冲击，但政策层面正在不断利好，新能源汽车领域也是重点扶持对象。为响应国家号，目前全国已有9个城市陆续推出汽车消费刺激政策。3月31日，国务院召开常务会议确定三项促进汽车消费举措，其中明确新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。在重重利好之下，比亚迪也有望迎来新一轮增长。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
比亚迪国内狂卖73万辆，特斯拉全球93万台，谁的性价比更高一筹？
比亚迪国内狂卖73万辆，特斯拉全球93万台，谁的性价比更高一筹？
我其实不止一次赞叹过比亚迪表现在产品与技术上体系化的能力。刚过去的四月成绩单，比亚迪新能源销量依然一骑绝尘，10万+，环比数值略有增长。
卖的好的根本原因就是性价比高，性价比不是贬义，不是无脑堆料。这里指的是10万、20万、30万产品通过dmi、配置组合、设计，e平台，以技术驱动产品设计，这样的产品相对于同价位车来说，是极具竞争力的。因为如果我们看比亚迪单车利润，我们看Q1财报：比亚迪一季度累计汽车销量 29.14 万辆，净利润8.1 亿元，相当于每辆车赚 2778 元。符合比亚迪特色主义的道路是：细分市场我的份额足够大了，掌握更多话语权。这也就需要更多车型矩阵占满各细分市场。将来有更多降维打击的可能。
而特斯拉，出身于华尔街，资本圈。特斯拉定位是一家科技公司，高频关联词又是火箭等尖端领域产品。首款车roadster当年一炮打响，又确实足够高端，马斯克又是全球最具影响的KOL，从产品策略到营销确实很成功。另外一方面，马斯克的第一性原理：能省则省，不能省的自己开发。比如压铸车身、芯片、CTC等。横向看特斯拉Q1财报：特斯拉一季度累计汽车销量 31 万辆，净利润 36 亿美元（约236.9 亿人民币），相当于每辆车赚 7.64 万元。这就是特斯拉的路线：把研发费用投在有限的产品上，同时有限的产品能够极致成本压缩，通过规模效应，不断提高单车利润。
所以，比亚迪是比亚迪，特斯拉是特斯拉，谁也不是谁的影子。国内初期汽车产业链薄弱，更多的只能靠市场换技术，靠堆料换性价比换用户。但现在时代变了，自主品牌远销海外，洋品牌拿国产品牌作对标，这些事都不稀奇了。
特斯拉发布了2022年第三季度财报！该企业第三季度的收益如何？
同比增长103%，净利润33亿。
特斯拉的利润相当可观的，主要原因是因为他发展了新能源车，在一个某些国家收到的能源补贴比较高。而且现在很多国家都比较重视新能源车发展，毕竟石油和天然气的能源又容易受到卡脖子。唯一能够提供动力的新能源车就成了一个必不可选的目标了。
新能源车本来就是一个赛道，特斯拉从中能够赚到一些利润也是应该的。
现在的新能源车有很多，但是特斯拉已经占据着一席之地，这显然就代表着他的未来业绩有很大的上线。这也就是国产车需要加油的原因了。国产车在与特斯拉相比的情况下，处于弱势，除了某些企业以外基本上都处于劣势。希望有相关技术的企业加大研发超越特斯拉。不过特斯拉也有自己能够衰老的一天，如果他一旦落后，那么他旁边的那些车企就有可能会吞噬他。
业绩营收近33亿，可以算是比较牛逼的了，相比同时期其他的亏损企业来说，真的是难以想象的。
大情况之下，本来环境也不是很好。特斯拉的营收就代表着它的未来预期比较好，然后它的股票就有可能会受到大家的争相购买。特斯拉本来也就是那种有钱人才能够买得起的车型，它能够给人一种知足和自豪满足感。不过大家对这个消息简单看两点，马斯克是马斯克，马斯克也不是特斯拉。
外面的大环境不好，但是特斯拉还有如此收益，和中国以及其他国家对新能源汽车的看来脱不了干系。在我国新能源产业是有补贴的。这就能给特斯拉带来了一定的收益，这也是营收的关键信息之一。其实这些车企很多时候也不是很赚钱，明显能够保本就不错了。
从特斯拉看比亚迪，现阶段净利润真的那么重要吗？
这周很热闹，很多公司发布了半年报，又是几家欢喜几家愁的时候。
有些人会因为几个财报数据而欣喜或者忧愁，或者过过嘴瘾可以喷一喷没赚到的公司、看不惯的公司，但实际上可能理解上还是很片面的。如果光看几个数据就想当然的以为很了解什么是投资，那就真的太自以为是了。阶段性的报告仅仅是一个时期的参考，而且对报告的理解应该是全面的，而不是光看几个数据就了事，更重要的还是平时持续的追踪了解企业的发展和变化情况，是更好还是更差，什么算是好什么算是差，自己心里应该有个数。并不是说，营收增速高、净利润反而下滑就一定差，要具体问题具体分析。
比亚迪昨晚发布半年报，很多人其实并不关心企业经营情况，可能连营收都不怎么关心，而只关心净利润，只盯着代表过去的市盈率（PE）。对于只关心净利润和PE的，比亚迪一定会让他们失望，在这方面比亚迪从来没让人失望过。并不持有比亚迪、没有赚到比亚迪、心里不平衡的投资者，之前追高买过比亚迪但后来吓得割肉的，以前持有比亚迪但后来卖了也获利了又希望在跌下来的，拿着长城 汽车 或者上汽集团的某些不服气比亚迪市值比长城、上汽市值高的投资者，喜欢蹭比亚迪热点和流量的（媒体、自媒体、大V小V），等等各色人等，这次又能抓住“机会”可以好好的喷一喷比亚迪了。
“你看，上半年才赚11亿多，居然有8000多亿市值，比亚迪不崩谁崩？”“比亚迪爆雷啦，业绩大幅下滑，泡沫终于要破灭了！”“长城上半年赚了35亿多，比亚迪才赚11亿多，凭啥不是我们长城市值第一”“上汽那么赚钱，市盈率那么低，居然市值比比亚迪少那么多，比亚迪泡沫太大了，市盈率那么高，迟早崩盘”……
类似这样的话，这几天肯定会很多，也难免会有一波人会被那种“恐吓”的带节奏氛围吓跑。就让他们过过嘴瘾吧，我们继续默默的赚钱。比亚迪也从来不缺股东，而且股东经常一大把一大把的换，大部分都是过客。只有真的理解这家公司而且又决心长期陪跑的人，才能够在里面沉淀下来，伴随企业一起成长。这些少数人并不在意股价多少的这种波动，能从273拿到140多又拿到现在的，早已看淡了股价的起起伏伏，早已看多了各阶段各种不同人群队比亚迪的冷嘲热讽，反倒是觉得那些人很好笑，可谓夏虫不可以语冰。不是一个维度的人，一个层次的人，各取所需，坚定者最终收获很好的投资收益，嘲笑者收获一时喷的快感。
下面从特斯拉以往的简要 历史 ，来看看在行业的特定时期里，净利润到底有没有重要
2003年7月， 特斯拉 在美国成立。而就在这一年的1月， 比亚迪 收购秦川 汽车 ，开始进军 汽车 领域，为日后成为国内新能源 汽车 领航者 埋下了伏笔。
2010年6月， 特斯拉 在美国纳斯达克上市，成为美国第一家上市的纯电 汽车 制造商。
新能源 汽车 领域是个很烧钱的领域，尤其是在发展的萌芽期和初期，需要持续不断的输血，没有大股东们的财力支持，是很难活下来的。美国的 特斯拉 做到了，中国的 比亚迪 也做到了，但两者的路完全不一样，特斯拉主要靠资本的助推，而比亚迪更多的是靠自己，尽管也有几次市场融资的助攻，以及政策补贴的支持（特斯拉同样也获得美国补贴支持）。由于上市所在市场不同，在美股市场可以连续很多年亏损但也不会退市（只要市场认同），而在A股市场只要你连续3年亏损就会让你退市，所以比亚迪比特斯拉更难，有时候也显得更保守些，这都是环境使然。
根据公开资料， 特斯拉 2020年以前连续亏损十几年（2003-2005年数据没找到，但毫无疑问刚成立那三年肯定也是亏损年），净利润2006年亏损0.2996亿美元，2007年亏损0.7816亿美元，2008年亏损0.8278亿美元，2009年亏损0.5574亿美元，2010年亏损1.54亿美元，2011年亏损2.54亿美元，2012年亏损3.96亿美元，2013年0.7401亏损亿美元，2014年亏损2.94亿美元，2015年亏损8.89亿美元，2016年亏损7.73亿美元，2017年亏损22.41亿美元，2018年亏损10.63亿美元，2019年亏损7.75亿美元；而直到2020年才开始出现年度盈利，当年净利润8.62亿美元，2021年上半年净利润16.42亿美元（Q1为4.64亿美元，Q2为11.78亿美元）。可见，特斯拉从2003年到2019年的17年里都是亏损的，在2006年到2019年期间就亏了71.6亿美元，相当于人民币465亿（按目前汇率6.5折算），这要是搁A股还不得被喷死啊，而且早已经退市N回了。而一旦实现盈利，那增速也是极快的，不是线性的增长，而是非线性的指数增长，尤其是随着规模的扩大（成本优势显现出来），2021年上半年的净利润已经几乎是去年全年的2倍，今年Q2净利润环比Q1暴增154%，这种就是呈现指数型加速增长点态势。人家烧钱烧了那么多年，终于等到爆赚的时候了，当然碳积分也做了很大贡献，但即便没有卖碳积分的钱，它也会在这一两年内实现年度盈利，而且以后业绩加速。
从 特斯拉 身上我们可以看到，对于 科技 型公司，在萌芽期和初期，压根不用在意它赚不赚钱，赚多少钱，而是要在活下去的前提下，尽可能快的占领市场，巩固领先优势，迎接行业爆发时刻，努力成为行业巨头或寡头，以后赚钱都是水到渠成的事，干嘛要那么短视呢。如果看不懂 科技 股的这层逻辑，那就不要投资 科技 股，更不要拿对待成熟企业用PE来估值点那一套生搬硬套到 科技 股上面，特别是要注意行业的不同发展阶段。
其实不止是 特斯拉 ，还有很多典型的例子，比如 亚马逊 也曾连续亏损很多年，但一点利润释放，那简直就是爆炸式的业绩；还比如 京东 也曾连续亏损十几年，还有美团、 滴滴 等，都是前期持续很多年不断“烧钱”的，但确实是从激烈的竞争中脱颖而出了。
对于 比亚迪 ，2002年在H股上市，2011年在A股上市，2002年上市从来都没用出现过年度净利润亏损的情况，这是很不容易的，毕竟 新能源 一直也在“烧钱”。好在 比亚迪电子 一直发展的很好，给比亚迪持续带来了不少的现金流，也给新能源发展输了很多年的血，再加上后来政策对新能源扶持，补贴也给了企业的发展很大支持（企业也通过带动就业、上缴利税等方式进行了回馈）。在一个就是比亚迪“抠搜”，以前那可是恨不得一分钱掰成两半花，日子一直过得很拮据，好在都熬过来了。还有一次，2015年前后的那次A股定增融资也很重要，关键时候被很好的支持了一把。今年初这次融资也意义重大，坚定了今年大投资的信心，而这些大投资都是非常重要的大手笔，塑造更强的竞争优势。
在 新能源 爆发的拐点（渗透率超过10%）之年（7月份国内新能源乘用车零售渗透率达14.8%），当然是要迅速行动、全力扩张了，这需要花很多投资的，不会留太多利润，所以 比亚迪 今年在动力电池、整车基地、半导体、光伏和储能等方面都有不少大动作，虽然是比较低调的进行。这才是行业爆发期的正确操作姿势，大干快上提升产能（尤其是电池和dmi），满足市场快速增长点需求，该花钱就要舍得花钱，该通过市场融资就要敢于迅速融资，而对于净利润，释放留一点就可以，甚至都可以不用怎么留，全部拿去提升产能和加大研发投入等更有意义，但是比亚迪也还是顾及了市场很多人感受的，要不然上半年真的连那11亿多的净利润都不用留，大胆拿出投资，创造更多效益。
很多人看得比较短，看不见长远，所以特别纠结于短期的净利润，其实是没有看清行业发展阶段，没有考虑那么远，太喜欢拿传统意义价值投资那一套来刻舟求剑。
看不懂的还会看不懂，看得懂的也不会在意股价短期波动，而是通过半年报的理解和日常追踪分析了解到的情况，反而对 比亚迪 更有信心、更加坚定！
那些喜欢看几个数据就来怼 比亚迪 的，留让他们怼去吧，比亚迪的发展不会因此停步，而是继续一路狂奔向前冲刺！
特斯拉单车利润是比亚迪百倍，同是造车新势力，差距为何这么大？
2022年上半年，新能源 汽车 销量呈现爆发性增长，谈起新能源 汽车 ，就不可避免地要提起特斯拉和比亚迪。 今年上半年两家销量合计120.5万辆，将占全球新能源 汽车 前20家总销量的42%以上，可谓是共同占据了新能源 汽车 领域的半壁江山。 但是你知道吗，特斯拉平均单车利润将近7万元，而比亚迪的单车利润只有千元，相差近百倍，这是怎么回事？
一、电动车销量新突破
19年前，刚刚进入 汽车 领域的比亚迪收购了秦川 汽车 。无独有偶，在这起收购案6个月后，美国硅谷成立了一家新能源 汽车 公司——特斯拉。 当时，谁也没想到这两家车企能够颠覆整个 汽车 领域，将传统车企摁在地上摩擦。
今年6月，一汽大众以超过21万辆的销量依旧霸占了全球 汽车 销量第一的宝座，但是第二名却是造车新势力比亚迪。 特斯拉销量首次超过7.7万辆，暴涨近7倍。今年第二次进入全销量排行榜前十。从数据上可以看出，新能源 汽车 呈现出爆发性增长的趋势，传统的燃油车市场份额正在不断被新势力侵蚀。 尤其是主打低耗省油的日系车企，在日常耗费更低的电动车面前，正在呈现大溃退的趋势。
今年上半年的 汽车 销量中， 除了广汽丰田销量同比微涨6.5%以外，其他的传统车企销量均出现了不同程度的下滑，其中上汽通用同比下降超过30%，下降幅度最大。 但是作为国内自主品牌的电动 汽车 ，比亚迪 汽车 的销量同比增幅168%，成为今年上半年 汽车 销量领域最靓的仔。
在今年上半年销量top15中，新能源 汽车 有6款，除了特斯拉的两款车型、和宏光mini外，其余三款车型均为比亚迪车型。 特斯拉model Y在6月销量超过5万辆，夺得销量冠军宝座，同比暴涨3倍，环比暴涨将近8倍。作为特斯拉最强劲的对手，比亚迪的销量并不逊色，甚至还要超过特斯拉，但是可惜的是比亚迪的单车利润仅有千元左右，是特斯拉的1/70。
二、单车利润相差百倍
根据数据显示， 特斯拉今年第一季度总营收为187.56亿美元，其中净利润为33.18亿美元，销量31万辆，单车利润超过1万美元。
特斯拉今年的成功，中国超级工厂功不可没。2022年上半年，虽然受到疫情的和全球产业链的冲击，特斯拉上年年一共交付56.5万辆同比增长超过46.3%，其中上海的特斯拉工厂一共生产接近30万辆，占据全球交付量的60%以上。依旧是全球电动车产业的领头羊。
和特斯拉相比，比亚迪的全车利润低得可怜。根据比亚迪第一季度财报预估，比亚迪第 一季度净利润为6.5-9.5亿元，第一季度 汽车 销量为29万辆，单车净利润在480-1500元。 单车利润相差超百倍，不可同日而语。虽然比亚迪已经在逐步摒弃低价车，向高端车型冲击。即使是即将发布的最新车型——海豹，价格也在30万以下，最高配车型价格在28万，和特斯拉36万的售价依旧有差距。比亚迪想要超越特斯拉，短时间内依旧存在较大难度。
这也是中国车企需要面临的最大挑战，品牌溢价力。 中国 汽车 产业起步较晚，为了抢占市场，赢得生存空间，主打的就是低价，要以价换量。长期以来在人们心中就形成了低价的品牌认知，现在成了比亚迪的最大的镣铐。而特斯拉已经成为电动豪车的代名词，国内的消费者一边喊着“智商税”，一边趋之若鹜地购买特斯拉。
三、差距在哪？
特斯拉在2003年创建之初就瞄准了电动 汽车 领域，在行业进行深耕，2008年发布了第一款电动 汽车 。而比亚迪的发展就比较落后， 当时特斯拉几乎就代表了电动 汽车 。随着特斯拉的规模逐渐扩大，规模效应带来了巨大的成本优势。 在产业链的管理上，特斯拉有全球优势，可以拿到最便宜的原材料。由于先发优势，特斯拉在工业管理上也更加先进，一体成型技术更是进一步压缩了成本。
特斯拉的成功可以归结于美国 汽车 产业的技术优势。美国拥有着世界上顶尖的技术人才，在美国成熟的 汽车 工业的支撑下，特斯拉可以少走很多弯路。 虽然比亚迪的发展势头比较猛，但是相比之下，我国的 汽车 产业自主率低，大量的 汽车 相关专利掌握在西方发达国家手中，利润自然就不足。而且在电动 汽车 领域，特斯拉同样掌握着大量的专利技术，这就在技术方面形成了垄断。
比亚迪的定位是在20万以下的车型，从市场定位上，比亚迪具有先天的劣势。 特斯拉定位是电动领域的豪车，而且营销做得更加巧妙，完美地将特斯拉和电动车绑定，人们在选择电动高端车型的时候第一反应就是特斯拉。综合之下，特斯拉利润空间更大。
虽然拥有如此差距，但是比亚迪也不是全无还手之力。比 亚迪已经在布局全车产业链，尤其在电动车最重要的电池领域，并不输给特斯拉。 在将来，比亚迪必将是特斯拉最重要的竞争对手。
总结：
不过综合来看，特斯拉和比亚迪短时间内不会成为对手，电动 汽车 的真正对手依旧是传统燃油车。 他们不像是竞争对手，更像是合作者，一个从高端车型下手抢占豪车份额，一个重点攻克家用车，抢占中低端市场，将传统的燃油车企打的毫无还手之力。
如果你要买电动车，你会选比亚迪还是特斯拉？
4年后须纳税22亿，相当于比亚迪！特斯拉：没啥压力
撰文 | 江珊
来源 | 选址960
本文1690字，阅读约需5分钟
「很多人相信马斯克擅长一件事：吹过的牛，通常都会发生，它可能迟到，但从不会缺席。」
4年后，特斯拉每年须向上海纳税22.3亿元，否则土地被收回。
日前，特斯拉向美国证券交易委员会提交的申报文件显示，就特斯拉上海工厂的土地使用权，与上海市政府签订了为期50年的经营租赁协议。
该协议包括资本开支要求和税收目标。根据协议安排，特斯拉需要在未来5年内完成对上述工厂140.8亿元（约合20.3亿美元）的投资。同时，从2023年底开始，特斯拉上海工厂每年须上缴22.3亿元（约合3.23亿美元）的税收。「如果我们无法满足上述协议安排，就需要归还这块土地。但会获得剩余土地租赁、建筑物和固定资产的补偿。」
对这个目标，特斯拉表示：「我们相信即使我们的实际车辆产量远低于我们预测的数量，资本支出要求和税收目标也是可以实现的。」
那么，这个纳税目标是什么水平呢？
在上海，车企一直是纳税大户。据2018年11月由上海市商务委和市外商投资协会发布的《2017年度上海市外商投资企业百强榜》，在纳税总额百强 TOP10 中， 汽车 产业贡献半壁江山，更有上汽大众、保时捷、上汽通用包揽外资纳税百强前三甲。
2018年，上海百强企业的纳税总额合计为4630亿元，平均每家企业46亿元，上汽集团位居榜首，纳税达到998亿元。
实际上，作为拉动经济发展的一极， 汽车 行业的纳税能力一直非常强悍。新浪 财经 曾统计过22家整车企业的纳税水平，据该统计，2018年上半年全行业22家上市整车实际贡献税费为462.53亿元，其中，上汽集团一家便贡献了近300亿税费。
在这项统计中，2018年上半年，作为国内新能源 汽车 龙头的比亚迪支付各项税费23.51亿元。去除税收返还等项目，比亚迪当期贡献税费约10.46亿元，如果简单按年折算，比亚迪2018年年度纳税在20亿元左右，这个数字接近特斯拉2023年底需要达到的税收目标。
而如果按照Model 3每辆车35万元左右的价格计算，22亿元相当于6000多辆Model 3的销售额。
那么，特斯拉的信心何来？
最新财报显示，特斯拉第二季度营收为63.5亿美元，高于去年同期的40.02亿美元，实现了95356辆 汽车 的创纪录交付量和87048辆 汽车 的创纪录产量，超过了特斯拉之前的季度记录。
其中，上半年在华交付新车近2.2万辆，在中国营收14.69亿美元，同比增长41.8%。中国是特斯拉北美主战场之外的第二大市场，也是一个增长很快的市场。
特斯拉还指出，在中国生产的Model 3的基本价格是32.8万元人民币，与它的汽油动力竞争对手价格相当。鉴于中国消费者去年购买了超过50万辆中等大小的豪华轿车，这个市场为特斯拉提供了一个极好的长期机会。尤其特别的是，全球还没有一个国家和地区像中国一样，把电动 汽车 放在国家战略去考量，这对于特斯拉而言是最强有力的利好。
解决产能瓶颈、降低生产成本、接近庞大市场， 超级工厂对特斯拉来说一石三鸟，其对协议要求的乐观表态也就显得合理。
而要实现4年后的纳税目标，意味着工厂越早投产就越有利！不断披露的进展显示，特斯拉上海工厂的建设异常神速。
上海超级工厂是特斯拉在全球所建设的第3座超级工厂，特斯拉的另外两座超级工厂分别是内华达州的超级电池工厂和纽约水牛城用于生产太阳能屋顶、储能墙等清洁能源产品的超级工厂。
去年12月，特斯拉以9.37亿元在浦东新区拿下一宗工业用地用于建设工厂，占地面积约86万方。到今年7月17日，上海特斯拉媒体见面会上披露的信息显示，目前特斯拉上海工厂的建设进度超过常规预期，今年年底就会具备车辆下线的能力。
另外，不光是硬件投入，经过三到四轮的招聘，特斯拉工厂的团队也已成形，并还在持续扩大中。特斯拉全球副总裁陶琳称，上海工厂一期生产的Model 3车型将采用全球的供应链，但供应链在不断优化当中，会在全球范围内寻找合适的合作伙伴，以提升上海工厂的效率。
很多人相信马斯克擅长一件事：吹过的牛，通常都会发生，它可能会迟到，但从不会缺席。这次，拭目以待吧。