比亚迪公司盈利能力分析
近期比亚迪股价一路上涨，动态市盈率高过900了，很大一部分朋友会觉得这个股价已经算是比较高了，然而中信建投认为比亚迪的目标应该是1.5万亿市值，意味着还有70%的上涨空间。到底比亚迪有没有被高估呢？今天就来和大家来研究下国内新能源汽车业务的领头羊--比亚迪。
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一、从公司角度分析
公司介绍：比亚迪是中国新能源汽车技术综合实力第一的企业，业务横跨汽车、电池、IT、半导体等多个领域，拥有全球领先的电池、电机、电控及整车核心技术，以及全球首创的双模技术和双向逆变技术，实现汽车在动力性能、安全保护和能源消费等方面的多重跨越，是全球新能源汽车产业领跑者之一。
比亚迪的亮点：
1、产品力持续向上，新能源车销量表现强劲
公司已经进入产品与技术的集中兑现期，随着不断推出带有比亚迪最新技术的新车型，公司新能源汽车销量持续升高，在电动车领域继续引领行业发展，在自主品牌高端化方面异军突起，进步迅速。
2、刀片电池出鞘安天下，进一步强化核心竞争力
比亚迪刀片电池具备超级安全、超级寿命、超级续航、超级强度、超级功率和超级低温性能六大技术创新，跳过模组，相较于传统电池包，体积利用率提升50%，成本上也具有非常明显的优势。目前电池市场占有率15%，仅次于CATL（宁德时代）。这些离不开技术创新，比亚迪刀片电池不仅在成本上有优势，在性能上更是占据优势，在全球电动化浪潮中，比亚迪外供动力电池有望不停进步，近一步争夺更高的市场份额，加强核心竞争力。
3、深度产业链布局，彰显龙头地位
比亚迪不断添加产业链布局，全力推动半导体分拆上市，先后入股华大北斗（高精度导航）、阿特斯（光伏）、湖南裕能（正极材料）等产业链核心公司。可以认为，比亚迪依仗产业链进行深度规划，有利于显著提升对核心技术、供应链风险的掌控能力，起到了带头作用。
二、从行业角度分析
截止到目前，在碳中和减排政策的版本和锂电池成本的控制双轮驱动下，关于汽车电动化发展非常迅速，到2027年全世界的新能源汽车渗透率有望超过一半。与此同时汽车智能化革命发生，汽车驾驶由辅助驾驶逐步，向自动驾驶过渡，驾驶舱智能化实现交通工具场景向智能出行场景的变化，出行服务未来将占据汽车市场主导权,到2025年全球L2及以上自动驾驶汽车渗透率有望超过70%。现如今电动化与智能化变革，慢慢改变着现在传统汽车产业链格局，即将就要进入新能源汽车的高速发展阶段了。
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三、总结
总之一句话，国内新能源汽车的领头羊是比亚迪，在这么可观的行业发展前景情况下，蓬勃发展的希望非常大。但是文章是具有一定的滞后性的，假若大家想明确知道比亚迪股票未来行情，可点击以下链接，有专业的顾问帮你分析，看下目前比亚迪股票的估值是高估还是低估：【免费】测一测比亚迪现在是高估还是低估？
应答时间：2021-09-09，最新业务变化以文中链接内展示的数据为准，请点击查看
从第三季度财报看“当红炸子鸡”比亚迪为啥那么火
近期汽车板块全面复苏，国内车企整体销售都开始突飞猛进，但是最为耀眼的，当属本季度的“当红炸子鸡”比亚迪，即便和股价飞上天的特斯拉相比，也不遑多让。
十月底，比亚迪发布2020年第三季度财报，前三季度实现营收1050.23亿元，同比增长11.94%，净利润达34.14亿元，同比增长116.83%。值得一提的是，比亚迪第三季度净利润为17.51亿元，同比增长1362.66%，销售毛利22.32%，同比增长8.46%。
而受到利好消息影响，近一两个月比亚迪股价更是直线飙升，市值翻了一倍，已接近4500亿元。
开心的除了王传福，还有老朋友巴菲特。要知道“股神”自从2008年以8港币买入2.25亿股，总计18亿港币，目前市值已高达352亿港元，12年时间赚了330亿，浮盈18.6倍。
不过，这个比亚迪的成绩也不算很出人意料。因为就在8月，比亚迪发布的上半年财报显示已实现营业收入605.03亿元，同比减少2.7%; 净利润为16.62亿元，同比增14.29%。上半年的经营活动产生的现金流量实现净流入155.38亿，同比增长852.65%，为历史最高值。
最新的三季度财报也只是在上半年喜讯基础上有了一些修正和巩固。分析比亚迪能在整个前三季度取得如此惊人的成绩或许有三方面因素：一方面是旗下主力车型销售火爆助力了新能源汽车业务的快速增长；另一方面是疫情稳定，原有的手机和玻璃、陶瓷等业务出货量激增，市场份额扩大；再一方面就是比亚迪作为政府重点扶持的企业，三季度还拿到了2.85亿元的政府补贴。
成功可谓“天时地利人和”缺一不可，善于把握市场机遇，不断拓展多融资手段并加强了货款催收机制的比亚迪基本都做到了。
从数据上看，正是汽车板块业务的恢复性增长提升了企业的盈利能力，而新能源车的销量尤为亮眼。比亚迪三季度累计销售汽车26.90万辆，同比下降19.90%，降幅比今年1-8月收窄3.24个百分点，其中很大程度原因是一季度疫情导致市场需求疲软所致。不过，汽车板块依旧是比亚迪市值上涨的重要保证。
刚刚过去的9月，比亚迪汽车销售4.22万辆，同比增长3.57%。全年前三季度累计销售汽车26.90万辆，同比下降19.90%；但伴随着全新旗舰轿车汉正式上市，比亚迪新能源汽车9月销售1.99万辆，同比增长45.32%；其中纯电动车型销售12212辆，同比增长65.95%。刚刚在三季度亮相的比亚迪 宋PLUS、e2、e3及2021款唐等改款新车虽然业绩不够突出，可还是直接助力了新能源车市场的复苏。
其中，旗舰轿车汉9月交付5612辆，环比增长40.3%。截至第三季度结束，汉的累计交付量已经突破1万辆。就连改款旗舰车型“唐”也获得了不少订单。
比亚迪三季度财报中对第四季度做了乐观的预估，很大程度就是因为手上握有的大量汉和唐所累计的订单。可以说，“汉唐”两个车型将继续挑起比亚迪在新能源车领域攻城拔寨的大梁。
与此同时，比亚迪宣布与日本主要商用车制造商日野签署合作协议成立合资公司，在2035年前，推出日野品牌的纯电动商用车。
看得出，比亚迪已经将新能源车作为未来汽车市场的主攻方向，并不断构建完善新能源车体系。
财报盈收中还提到旗下的比亚迪电子。可能很少有人知晓比亚迪电子是国内仅次于富士康的第二大手机代工商，占到集团的三分之一以上的营收。2020年，比亚迪电子不仅承接了不少国内主流手机厂商的代工订单，还顺利成为苹果iPodTouch独家组装供货商。
事实上，比亚迪电子不止代工手机组装业务，在各种玻璃机壳、塑胶材料制造技术上都遥遥领先同行，就连指纹芯片、摄像头CMOS 传感器等领域也都有着独树一帜的研究。从2008年单独分立开始，比亚迪电子在技术上的研究成果直接赋能在了比亚迪整体的产业规划上，助力了企业产业链生产。
根据比亚迪集团内部规划，比亚迪电子目前正积极将业务拓展成三大板块--手机和笔电、新型智能产品、汽车智能系统，未来5-10年整体规模将达到3000亿。
三季度的财报中，也正是因为手机部件及组装业务规模进一步扩大，运营效率提高，出货量激增，使得比亚迪的盈利能力又增加了一层。
同时，比亚迪是做电池起家，因此在动力电池的研发上不遗余力。对于新能源车来说，优质的电池是汽车的“心脏”，可谓至关重要。长期以来，电池寿命短、安全性差、造价昂贵，是国产新能源车被世人诟病的主要原因。
因此，比亚迪刀片电池今年三月宣布在重庆弗迪电池工厂量产，8条生产线将实现20兆瓦时以上的年产能目标，为无数人所期待。
新的刀片电池改良了以往磷酸铁锂电池的不足之处，不仅安全性有了充分保障，电池在体积比能量密度上和传统铁电池相比至少提升了50%，寿命可达百万公里以上。更关键是，随着产能的提升，成本也将有20%-30%的下降空间。如果刀片电池届时搭配比亚迪王朝+e网体系的深度布局，比亚迪在新能源车的领先位置将更加稳固。
与此同时，11月16日，滴滴推出了与比亚迪合作的首款定制网约车D1，这是比亚迪花了三年时间为滴滴量身打造的定制车，将主要用于网约车运营。这款车的亮眼之处不仅是拥有超大的舒适空间，更关键是配备了30万元+的汽车才会配备的安全系统。
事实上，D1的推出正是比亚迪开放式的e平台特有的优势，不仅可以为滴滴，还可以为更多品牌进行代工生产。这也是比亚迪将自身“硬件”制造商身份逐渐向“平行供应商”转变，以多元化的“硬件+软件+服务”为诸多潜在客户提供定制化生产可能。
根据滴滴公布的信息，滴滴D1只是共享出行新业态的一次试水，后续还将有更多的车型推出。滴滴是希望通过“平台/自营联合体”模式构建新的网约车市场模式，从而抢占新的市场。
可以预见的是，随着D1的出现，比亚迪强大的量产和代工能力将开拓出全新的业态，在融入原有的产业链之后，整个产业集群必将有更大的提升，产业空间也得到了进一步拓展。
虽然比亚迪三季度的财报看似不错，但是荣耀的背后依旧有着难掩的危机。
财报上有很大一部分是经营性成本支出，这其中除了正常销售支出外，有一大块依旧是被比亚迪作为重要规划的“云轨”项目支出。
虽然比亚迪两年前的“云轨”项目前期获得众多城市的青睐，各地蜂拥而来纷纷希望上马此项目，但被国家发改委按了暂停键后，整个“云轨”项目基本处于停滞。在花费了大量人力、财力的比亚迪集团还在积极拓展海外市场，但是当前疫情背景下，全球经济下滑，“云轨”项目到底能不能墙内开花墙外香，实在很难说。
同时，新能源车市场竞争日趋激烈，特斯拉在宁德时代帮助下已经国产化，价格一降再降。而这两位还都是国内动力电池销冠和新能源车销冠，面对比亚迪的既有市场一直虎视眈眈。而蔚来等造车新势力已经迎头赶上，声势过人，无论售后还是时尚感在年轻消费者群体有着不错的口碑，给比亚迪销售都造成不小的压力。
不仅如此，比亚迪高调推出的刀片电池是不是技术创新在业内一向争议不断。以宁德时代为代表的的动力电池企业正在加快无钴电池的研发，就连长城汽车旗下蜂巢能源也宣布即将推出可续航800km的无钴电池。对比亚迪来说，说的好听还必须做的到，刀片电池要达到量产，就要把电池事业真正地独立和拆分出来，才能保持增长并降低成本。
新能源汽车的关键永远是电池和续航，但是目前比亚迪汽车在这两块领域并不占绝对优势，随时会被竞争对手超越和甩开。
虽然比亚迪的财报佳绩给今年的国内车市打了一剂强心针，但是在众多新老问题的交织下，比亚迪未来面临的局面并不轻松，第四季度只剩两个月，到时比亚迪又会交出怎样的一份成绩单，相信不久之后就会自见分晓。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
比亚迪年报七大信息：新能源市占率第一，汽车毛利率近22%
如今当全球汽车企业产、销盘踞低位，收入、盈利不断承压，比亚迪在保证营收的同时，似乎正展现出不同的经营思路。
4月21日，比亚迪发布2019年年业绩报告。报告期内，公司实现营业收入1277.39亿元，归属于上市公司股东的净利润为16.14亿元，公司2019年经营活动产生的现金流量净额147.41亿，同比增长17.71%，较去年同期增长的22.18亿现金流，成为上市车企中为数不多现金流正增长的之一。
比亚迪在2019年年报中表示，集团将继续加大供应链体系开放，推进子公司的独立运营和市场化。通过比亚迪近来的经营活动与财报数据可以发现，分拆业务已经成为比亚迪新的经营策略之一，简单来说，比亚迪准备对外销售更多的汽车零部件。
在汽车预言家看来，从某种方面而言，比亚迪2019年度对于营收背后的调整、集团内部经营策略的变化以及人才制度的倾向等方面，是更需要着重关注的地方。
1
新能源汽车市占率保持第一
根据2019年报显示，比亚迪2019年全品牌销量为46.1万辆，受整体车市下行影响，同比减少11.39%。其中，新能源汽车销量为22.9万辆，同比下滑7.39%；燃油车销量23.2万辆，同比下滑15.02%。相比于2018年，新能源汽车销量略有下降，但销量结构仍然保持平稳，新能源、燃油接近50:50。
拆分来看，上半年比亚迪整车销量为228072辆，其中新能源汽车达145653辆，根据上半年新能源汽车数据推算，每卖出4辆新能源汽车就有1辆是比亚迪。
2019年6月底“补贴过渡期”结束，很多车企在第二季度争相卖车，一定程度上透支了第三季度的销量，但可以发现，比亚迪在下半年仍然保持了较好势头，实现平稳发展。因此，比亚迪新能源汽车国内市占率继续位列第一。
2
年度营收保持稳定 汽车业务占五成
比亚迪2019 年报显示，营业收入1277.39 亿元，同比下滑1.78%。其中，汽车及相关产品收入达到632.65亿元，占总营收比重49.53%，相比2018年760亿营收有所下滑。对此，比亚迪在财报中表示，汽车及相关产品营业收入下降16.76%由车市下滑以及补贴退坡所致。值得注意的是，二次充电电池及光伏、手机部件及组装等两大版块效益明显提升。
根据2019年财报，上半年汽车及关产品业务收入为322.38亿元，下半年为310.27亿元。很多行业人士认为，补贴退坡透支了下半年的新能源汽车消费需求，消费被提前释放。
汽车预言家通过对比亚迪财报不同季度的梳理发现，第三季度新能源汽车销量为4.7万辆，在第三季度中，燃油车成为销量结构的主角，约6.08万辆，增长3%。但整体看，比亚迪汽车及相关产品上半年与下半年营收几乎持平，在第四季度中比亚迪车型逐渐显现出销量韧性。
3
汽车业务盈利能力恢复
根据2019年财报显示，归属于上市公司股东的净利润为16.14亿元，同比下降41.93%，而这一数字，也是比亚迪过去5年净利润新低，其2015年至2018年净利润分别为：28亿元、50亿元、41亿元、28亿元。
比亚迪方面称，这主要为行业及政策变化影响和研发费用上升所致。财报显示，2018年比亚迪补贴款23.32亿，而2019年下降至17.07亿。2019年，比亚迪研发费用为56.29亿元，同比增长12.83%。
通过产品来看，汽车及相关产品盈利能力有所恢复，毛利率同比提升2.10%至21.88%，汽车业务毛利贡献138.46 亿元。
4
研发看重长线投入
财报显示，2019年研发费用56.29亿元，同比增长12.83%。在业内人士看来，研发费用会影响当期利润，对于业绩提升的利好存在滞后体现的态势，但长期来看，持续的研发投入有助于企业维持技术优势、巩固龙头地位。
当期研发投入84.21亿元，其中包括资本化投入27.96亿元，占投入比例33.15%，相比上年降低8.4%。一般来讲，资本化研发投入被看做长期研发，区别于研发费用的“一次性支出”，资本化投入会计入资产资本，通过折旧摊销在使用期内扣除。
根据研报显示，中长期投入将提升聚焦新能源汽车业务，随着研发的不断投入，比亚迪在动力电池和半导体等已实现新能源汽车产业链核心技术自主可控。4月22日，比亚迪在电话会议上对外透露，2020、2021年比亚迪新车型产品将全部装载刀片电池。
5
现金流增22亿 连续三年净流入
值得注意的是，公司2019年经营活动产生的现金流量净额147.41亿，较去年同期增加22.18亿，同比增长17.71%，持续三年保持净流入。同时，货币资金余额126.50亿，维持较高水平，现金相对充裕。
对此，比亚迪表示，经营性现金流改善，主要受益于集团现金流管理良好、进一步加快货币资金周转速度，后续亦将持续通过多种融资渠道调整负债结构，降低资金成本。
在行业人士看来，较充足的现金流能够使得比亚迪更有效地应对新冠肺炎对汽车市场带来的影响，以及新能源汽车补贴政策调整带来的经营压力。
6
8556万薪酬 技术岗高于管理岗
在10余家上市整车企业2019年报中，比亚迪以8556万的管理层报缴总额再度蝉联车企之首，成为民营车企中高管薪酬最高的企业。毫无疑问，车企高管薪酬既能从侧面反应汽车企业的财务和管理状况，也能反映出汽车市场资本、人才的变动及趋势。
财报显示，比亚迪董事长王传福为税前年薪为534万元，值得注意的是，比亚迪的高级副总裁、工程研究院院长廉玉波税前年薪为1056万元，副总裁罗红斌、副总裁任林分别为721万、704万。汽车预言家了解到，罗红斌为电力科学研究院院长、任林为轻轨研究院院长。可以发现，在比亚迪高管薪资结构中，技术类人员薪资占比更多。
廉玉波曾表示：“比亚迪已经形成了工程师文化，在比亚迪中，工程师地位最高、待遇最好。”截至2019年报告期末，比亚迪研发人员数量已经增长至35788人，同比增长15.11%，占集团人数总量15.62%。
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开放供销体系 培育300亿市值子公司
财报显示，经营策略方面，比亚迪将继续加大供应链体系开放，积极寻求具有战略意义的合作，深化业务供应链市场化进程。因此，比亚迪近期的动作引人关注：一是为磷酸铁锂“刀片电池”宣传；二是成立5家弗迪系公司，完成新能源汽车主要零部件的业务分拆，加快新能源汽车核心零部件对外销售，加速市场化；三是子公司比亚迪半导体有限公司（深圳比亚迪微电子有限公司）完成内部重组。
可以发现，比亚迪正在推进子公司的独立运营和市场化，在分析人士看来，此种举措将打开利润与估值空间，释放子公司的市场潜力。与此同时，比亚迪曾表示，计划在2022年底前将旗下电池业务分拆上市。
目前，比亚迪财报将产品和服务划分业务单元，共分为三个报告分部。根据财报中“报告分部的财务信息”一项，“二次充电电池及光伏”收入包括对外交易收入与分部间交易收入（对内交易收入）。2019年财报中，上述对外、对内板块的销售额分别为105.06亿元和120.13亿元，较2018年分别增加17.39%、减少27.68%。
通过变动比例来看，该板块对外业务正在增长，这也印证了比亚迪希望从内销转外供的经营目标。此外，同动力电池业务相比，比亚迪半导体业务的规模较小。公开信息显示，比亚迪半导体业务主要覆盖功率半导体、智能控制IC、智能传感器及光电半导体的研发、生产及销售等业务。4月15日，比亚迪发布公告称通过下属子公司间的股权转让、业务划转完成对全资子公司比亚迪微电子（已更名为比亚迪半导体有限公司）的内部重组，比亚迪微电子受让宁波比亚迪半导体有限公司100%股权和广东比亚迪节能科技有限公司100%股权，并收购惠州比亚迪实业有限公司智能光电、LED光源和LED应用相关业务。比亚迪半导体拟以增资扩股等方式引入战略投资者。照此说法，比亚迪半导体将形成多元化股东结构，寻求独立上市。
金融机构花旗曾在一份研究报告中指出，若比亚迪半导体业务独立上市，或将大力提高现在上市公司的现金状况，并为电池业务的IPO奠定基础。相关数据显示，全球乘用车电气化的市场空间约600亿，若比亚迪半导体能做到15%全球市占率，对应100亿营收，其拆分上市的市值约300亿元。
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比亚迪电子利润对比亚迪的影响
在市值逼近万亿元、一年时间股价涨五倍且创下历史新高后，比亚迪发布了2021年第三季度财报。
根据财报数据显示，第三季度比亚迪实现营收543.07亿元，同比增加21.98%；实现净利润12.7亿元，同比下降27.5%。可以看出，让市场期待的比亚迪，陷入“增收不增利”的怪圈。
比亚迪第三季度财报，图源财报
从营收增速上看，比亚迪二三季度的营收增速整体平缓。令市场惊喜的是，比亚迪的汽车业务表现不俗。根据海豚投研报道，2021年第三季度，比亚迪新能源汽车销量超18万辆，同比增289% ，并带动公司整体销量突破20万辆，同比增长87%。
除了营收、利润外，另一个值得关注的指标是在建工程。财报中，比亚迪第三季度在建工程同比大增125%，主要用于电池及汽车业务。不难看出，比亚迪的汽车业务仍是其发展的重点。
比亚迪汉，图源比亚迪人公众号
相比之下，比亚迪的手机代工业务（比亚迪电子）却不如预期。比亚迪电子公布的财报中显示，比亚迪电子前三季度净利润21.57亿元，同比减少50.25%。10月29日，瑞信发表报告认为比亚迪电子季度业绩不及预期，下调目标价30.7%至24.6元。
因为手机代工业务的业绩严重不及预期，因此也拖累了比亚迪整体的业绩不及预期。
成立26年的比亚迪，从最初的手机电池业务起家，再到电子产品代工和动力电池研发等业务，又到之后布局新能源汽车等行业，俨然已经是一个庞大而复杂的比亚迪帝国。
如今，业务上“遍地开花”的比亚迪，新能源汽车业务持续利好，但电子代工业务却遇到了困难。作为仅次于富士康的手机代工厂，比亚迪电子产品代工生意为何不好做了？
1、比亚迪电子业绩远不及预期
如果用车企来定义比亚迪，那显然只能答对一半。
从2007年比亚迪电子拆分上市开始，比亚迪就是一个靠汽车、电子产品代工、电池等多条腿走路的企业了。正如比亚迪财报所示，比亚迪的业务可以分为三大块：汽车及相关产品、手机部件组装、二次充电电池及光伏。
据Wind数据显示，从2020年比亚迪的收入构成来看，手机部件及组装业务占38.34%，汽车业务占53.64%，二次充电电池业务占7.72%。
换句话说，汽车和手机业务共同成为了比亚迪的营收支柱。但在此次公布的财报中，比亚迪的汽车业务表现不错，手机业务却不及预期。
财报显示，前三季度比亚迪电子营收为659.35亿元，同比增加27.99%。从营收上看，Wind预测比亚迪电子2021全年预期营收可以达到990亿元。但就目前而言，在前三季度总营收为659亿的前提下，比亚迪电子今年的营收或许很难达到近千亿。
在营收增速方面，比亚迪电子也开始下滑。据海豚投研报道，2021年第三季度，以比亚迪电子为运营主体的手机部件及组装业务实现营收211亿元，同比微增5%，业绩增速呈明显下滑趋势。明显的对比是，去年同期，比亚迪电子的营收增速为33%，是今年的六倍之多。
此外，相较于去年同期，比亚迪电子的毛利率和净利润都有所下降。其中，据海豚投研报道，2021年第三季度，比亚迪电子实现归母净利润5.1亿元，同比大幅下滑72%；第三季度毛利率为7.3%，同比也大幅下滑，其主要原因是在于去年数据太过优异。
比亚迪电子在业绩报告中也表示，“由于芯片短缺而针对用户需求减弱、波动的局面依然持续，加之国家能耗双控政策对生产的制约，对本集团第三季度的经营和业绩带来了一定的影响”。
可以看出，受制于席卷全球科技企业的“芯片荒”问题的困扰，手机、汽车厂商似乎是受“芯片荒”影响最大的两个领域。以手机代工作为主业的比亚迪电子，业绩受到影响也是情理之中的事。
更关键的是，芯片短缺问题仍在蔓延。业内多数专家及报告指出，芯片极端缺货的情况将持续至2022年第二季度，缺芯危机仍将困扰着下游主机厂商，这意味着比亚迪今年四季度业绩压力仍然不小。
相比之下，据2020年报数据显示，比亚迪手机部件、组装等产品业务的营收约600亿元，同比增长12.48%，占总营收的比重为38.3%。失去了去年大环境的利好影响，今年比亚迪电子要想实现全年破千亿的营收目标，压力实属不小。
总体来看，多方面因素的作用下，比亚迪电子今年第三季度的手机业务属实不及预期。拖累了比亚迪整体的财报表现。而在接下来的时间里，比亚迪的手机代工生意依然压力很大。
2、手机代工生意不好做
在今年6月举行的亚布力中国企业家论坛上，比亚迪董事长王传福的几句话点明了其在电子产品代工行业的地位。
“我们代工很多手机，华为的手机大部分是我们造的”“华为的金属框90%都是我们造的，代工就是整个加工组装也是我们做的”。
追溯比亚迪做电子产品代工的源头，还要从当年王传福参观富士康说起。在参观了富士康后不久，比亚迪就上线了电子产品代工业务，并几乎复制了对方的生产链。到了2006年，比亚迪手机制造营收已经突破了50亿大关，成为仅次于富士康的第二大手机代工厂。
更早之前，比亚迪先后成为摩托罗拉、TCL、诺基亚等公司手机电池的供应商。到了2007年，比亚迪电子独立上市，电子产品代工业务正式成为比亚迪营收的第二增长曲线。而在2019年，比亚迪电子成为小米、华为两家公司的代工商。
但让比亚迪在电子产品代工领域“出圈”的事件，还是去年被纳入“果链”。去年，比亚迪电子成为苹果2020年新品iPad的代工方。与此同时，据财报数据显示，2020年比亚迪手机部件、组装等产品业务的营收约600亿元，同比增长12.48%，占总营收的比重为38.3%。
除了被纳入“果链”，今年1月，刚刚独立不久的荣耀宣布深科技和比亚迪电子为其手机代工生厂商，其中比亚迪电子的代工量超过5000万台。正如比亚迪电子在财报中分析那样，去年，在手机部件及组装业务领域，由于主要客户份额不断提升，比亚迪成功导入新的手机及其他智能产品全球领导厂商。
显然，被纳入“果链”后，比亚迪再次分得了富士康的蛋糕。但面对“苹果御用代工商”富士康，比亚迪的代工生意好做吗？
首先从代工业务来看，比亚迪受制于所代工企业的业绩影响。去年限芯令的出台，华为P50系列难产，麒麟芯片在麒麟9000按下暂停键，这也直接导致今年三季度华为的收入和手机出货量都呈下滑态势。
华为刚刚公布的2021前三季度业绩显示，前三季度共实现销售收入4558亿元。相较于去年同期的6713亿元人民币，华为的销售收入同比下降32.10%。而在手机出货量方面，2021年第三季度，华为手机全球出货量为580万部，同比下降84.9%。
这背后，很长一段时间内，华为都是比亚迪电子很看重的大客户。以华为Mate40为例，Mate40、Mate40 Pro、Mate40 Pro+以及Mate40 RS保时捷版本的中框、组装后盖五金件等，都由比亚迪电子供应。即便现在有了荣耀，但如果华为这个大客户表现不佳，比亚迪的代工生意也会受到影响。
华为Mate40 RS保时捷，图源华为中国官博
其次，电子产品代工领域的竞争压力并不小。比亚迪电子今年的中期报告中表示，受高端机型销量减少的因素影响，安卓零部件的收入减少。其中，零部件收入71.1亿元，同比下降17.47%。
此外，相比与苹果有着多年代工经验的富士康，所拿到的代工需求订单量超过比亚迪也是有目共睹的事实。从这一点看，比亚迪电子代工竞争力相对较弱。
值得一提的是，去年疫情黑天鹅爆发时，比亚迪电子却收获了营收和利润的“高光时刻”。究其原因，是因为当时比亚迪做起了口罩生意，成为全球最大的口罩供应商。根据比亚迪电子2020年第一季度财报显示，实现营收85.64亿元，净利润6.57亿元，同比增长了69.44%。
彼时，疫情导致市场对口罩的需求激增，近而造成一“罩”难求的局面。制造业出身的比亚迪电子，踏上了口罩生意的风口。彼时，比亚迪用3天时间搞定设备图纸，7天就完成了口罩机的研发制作。同时动员了10万名员工，建成熔喷布生产线192条、口罩生产线2000条。
比亚迪生产的口罩，图源比亚迪人公众号
得益于口罩业务这一现金牛，即便在比亚迪主业汽车业绩下滑的情况下，去年上半年比亚迪的口罩业务营收也达到了85.7亿元。但毕竟，卖口罩是个临时收入。今年疫情好转的情况下，比亚迪并没有再继续口罩业务，继而失去了这一业务带来的收入。
失去了口罩生意，比亚迪电子的本质问题在于，手机代工的生意并不好做。即便是手机第一代工厂富士康，其常年的毛利率也维持在5%左右。不过，值得关注的是，去年年报显示，比亚迪电子的毛利率为13.2%，高于富士康。
获取更多的利润是企业发展追求的第一原理，比亚迪电子此次的表现也拖累了其母公司比亚迪净利润的增加。再加上手机代工的毛利率本身不高，比亚迪做手机代工业务之路并非那么好走。
3、比亚迪还是要靠汽车撑起市值
在临近年底的黄金销售月份，新能源汽车的市场总销量增长迅猛。而在众多车企中，比亚迪新能源汽车业务表现不俗。
据比亚迪财报显示，第三季度比亚迪新能源汽车销量为18.3万台。中信证券的研报指出，比亚迪是2021年前三季度新能源乘用车销量的国内第一，累计达33万辆，国内市场份额约16.8%。
事实上，不止是第三季度，比亚迪汽车的表现一直不俗。这其中，新能源汽车的销量则尤为突出。根据比亚迪官方数据显示，今年9月，比亚迪旗下乘用车销量达7.9万辆，同比增长93.2%。1-9月累计销量达45.27万辆，同比增长68.32%；其中新能源乘用车销售7万辆，同比增长276.4%，1-9月累计销量达33.75万辆，同比增长204.29%。
销量是资本市场衡量一家车企是否值钱的关键因素，今年比亚迪较好的销售数据，也让股价创下历史新高，其市值还超过了奔驰。据未来汽车日报道，今年8月，比亚迪总市值首次突破9000亿元大关。
截止发稿，比亚迪A股股价达302元，总市值达8640.65亿元；另一边，港股股价达287.2港元（236.3元），港股总市值达8217.2亿港元（6760.9亿元）。
更重要的是，在新能源赛场中，比亚迪能脱颖而出的另一因素在于自身的电池业务。
目前，比亚迪已经成为电池领域的头部企业。早在1995年成立时，比亚迪便是个做电池生意的企业。到2000年左右，比亚迪的电池产量就已经位居世界前列，尤其是镍镉电池，产量全球第二，行业第一。
一直以来，比亚迪在电池方面的研发和布局的动作没有断过。去年，比亚迪磷酸铁锂“刀片”电池的问世，搭载了其王牌车型比亚迪·汉而量产。“刀片电池”通过了极端的针刺试验，在安全性能方面超过时下最热门的三元锂电池，成为比亚迪电池领域新的尝试。
比亚迪刀片电池，图源比亚迪人公众号
近期更有市场传闻称，特斯拉或已经与比亚迪敲定了体量高达10GWh的电池采购协议，产量足以每年装备20万块5kWh电池。如若属实，比亚迪的刀片电池或将成为安装在Model Y上的首款磷酸铁锂电池。此前，比亚迪还在美国宾州建造了一座LFP电池工厂，主要为其自有品牌的电动巴士车提供电池。
而在电池产业涉及的上下游产业链中，比亚迪都有过布局。以光伏储能为例，比亚迪拥有硅片加工，电池片、光伏系统等全产业链布局。
另一方面，从电池的装车量上看，比亚迪的表现也可圈可点。根据中国汽车动力电池产业创新联盟披露的数据，比亚迪在8月份的装车量为2.4GWh，市占率为19.1%。2021年1-8月累计装机总量约为18.1GWh。
但比亚迪的市占率与电池龙头企业宁德时代相比，仍存在较大差距。SNE Research数据显示，今年1-8月宁德时代的电池装机量达49.1GWh，市占达到30.3%。可以看出，即便比亚迪在电池上的成绩很亮眼，不过在坐拥万亿市值的电池老大宁德时代面前，比亚迪的电池业务难免逊色一些。
更不容忽视的是，电池原材料涨价直指比亚迪生产电池的成本上涨。
近日，一份比亚迪电池“抬价20%”的官方信函近日在市场上流传。其中提到，由于市场变化、叠加限电限产影响，今年锂电池正极原材料LiCoO2价格涨幅超过200%，电解液价格涨幅超150%，负极材料供应持续紧张。
对此，比亚迪表示正在内部核实消息准确性。但据高工产业研究院数据显示，受原材料涨价影响，电芯和电池系统的理论成本上涨幅度均超过30%，上游原材料涨价潮主要由电池厂商自己硬扛。
与此同时，在此次公布的财报中表明，比亚迪应付款为266亿元，同比增长了186.72%。财报显示，这主要是动力电池业务增加所致。这也就意味着，作为电池主要厂商的比亚迪，势必会就此增加电池的生产成本。
除了电池原材料上涨外，“芯片荒”也已经从手机领域蔓延到新能源汽车领域，成为困扰整个新能源汽车行业的棘手问题。浙商证券发布的研报称，10月26日发布研报称：“受缺芯影响，9月乘用车终端零售同比下降13.68%。”
幸运的是，得益于在产业上下游布局多年，比亚迪新能源汽车的生产还没有出现无芯可用的情况。据连线出行了解，比亚迪半导体的主业为车用IGBT芯片与模块的研发、生产与销售。而IGBT作为汽车内部的第一大半导体零部件，扮演着“中枢神经”的角色。
在丰田、大众等车企都因芯片告急陷入停产窘境时，比亚迪凭自身的半导体业务度过难关。而就在一周前，比亚迪发表公告称香港联交所同意分拆比亚迪半导体至深交所创业板上市。这也意味着，比亚迪将拥有除主公司、比亚迪电子外另一家上市公司。
除了在整车业务上拥有新能源汽车和油车外，比亚迪还布局了城市轨道交通业务。在街道上，可以看到比亚迪提供的出租车、公交车等。相比之下，更受关注的还是比亚迪和滴滴联名的D1网约车的亮相。此前，连线出行在《网约车的蛋糕，比亚迪应不应该抢？》中有过详细阐述。
市场的共识是，尽管比亚迪研发能力、销量表现都依然不俗，但去年以来比亚迪新能源汽车市场份额已明显下滑。公开数据显示，2016年比亚迪新能源汽车市场份额高达24.59%。而到了2018年，其市场份额降至20.05%，去年又降至到12.58%。这一点比亚迪也早就意识到了。
产品力方面，比亚迪择推出更多的车型以抢占市场。比如推出吸引年轻用户的“海豚”品牌、进军高端市场，这些都是比亚迪今年以来的新动作。而在产能上，在一份5月发布的对外对外声明中，比亚迪表示，承认由于订单太多，导致DM-i超级混动车型交付缓慢，新增订单的平均交付周期为3.5个月。
比亚迪唐DM-i车型，图源比亚迪官网
可见，一面是“蔚小理”等造车新势力的追赶，一面是传统车企的弯道超车，加之特斯拉在中国市场表现得越来越好，比亚迪也有着属于自己的焦虑。
但不可否认的是，在整体手机市场已经处于负增长的前提下，比亚迪电子做代工的生意不仅利润低，很可能还有单量减少的问题。
而比亚迪的汽车业务表现不凡。国内新能源汽车赛道中，比亚迪已经从众多传统车企跑出来，并占领排头兵位置。未来，比亚迪集团的整体业绩和股价，还是要靠汽车业务去支撑。